Smart #2: Die geplante Rückkehr zum elektrischen Zweisitzer

Über Jahre hinweg schien sich Smart von dem zu entfernen, was die Marke einst bekannt gemacht hatte. Aus dem Hersteller eines zweisitzigen Stadtautos für enge Straßen und kaum auffindbare Parkplätze wurde ein Anbieter immer größerer Elektro-SUVs: zuerst des #1 und #3, zuletzt auch des #5.

Dieser Schritt gehörte zur Strategie, die Mercedes-Benz und Geely für die neue Smart festgelegt hatten, um der Marke eine größere Reichweite zu verschaffen. Die erhofften Verkaufszahlen blieben jedoch aus. Damit stellte sich die Frage, wann Smart zu jenem Fahrzeugkonzept zurückkehren würde, das der Marke Bekanntheit und Erfolg gebracht hatte.

Die Antwort heißt Smart #2. Noch handelt es sich um eine Studie, doch sie kündigt die Rückkehr zu dem Format an, das Smart geprägt hat: ein ultrakompaktes Elektroauto mit zwei Sitzen für die Stadt. Seine technischen Ansprüche gehen allerdings weit über bloße Nostalgie hinaus.

In Rom, wo der fortwo angesichts der vielen Exemplare auf den Straßen beinahe zum Stadtbild gehört, sprachen wir mit Wolfgang Ufer. Der Geschäftsführer von Smart Europe, der sein Amt am 1. März 2026 antrat, sprach über die Rückkehr zu den Ursprüngen, die wirtschaftlichen Aussichten des Modells und die Schwierigkeit, in einem Segment Geld zu verdienen, aus dem sich viele europäische Hersteller zurückgezogen haben.

„Als wir vor fünf oder sechs Jahren mit dem neuen Gemeinschaftsunternehmen begonnen haben, war für uns klar, dass wir eines Tages mit einem Zweisitzer zurückkommen würden“, erklärte Ufer. „Uns war aber ebenso klar, dass das nicht gleich am ersten Tag passieren würde.“

Zunächst setzte Smart andere Schwerpunkte: Die Verantwortlichen wollten die Marke von einem Anbieter mit nur einem Modell zu einem Unternehmen mit mehreren Produkten machen. „Wir wollten ein Unternehmen mit mehreren Produkten sein. Deshalb haben wir mit neuen Segmenten begonnen, etwa mit dem #1 und dem #3 im B- und C-Segment. Danach kam der #5 im D-Segment.“

Ein Nachfolger des fortwo sei laut Ufer dennoch immer Teil der Unternehmenspläne gewesen. „Hinter den Kulissen haben wir intensiv daran gearbeitet, das richtige Konzept zu finden. Wir haben das zu einer sehr wichtigen Aufgabe gemacht, weil wir sicherstellen wollten, dass wir dieselbe DNA wie beim früheren fortwo beibehalten.“

Smart #2: Mehr Verkäufe, aber zu welchem Preis?

Der Smart #2 kommt zu einem Zeitpunkt, an dem die Marke noch weit von den Verkaufszahlen vor der Umstellung auf eine rein elektrische Modellpalette in Europa entfernt ist. In den besten Jahren des fortwo wurden jährlich mehr als 100.000 Fahrzeuge verkauft, 2025 waren es weniger als 13.000.

Auch Ufer spricht die jüngsten Schwierigkeiten an. „Im vergangenen Jahr sind wir europaweit auf einem sehr niedrigen Niveau gestartet“, sagte er. „Selbst in Deutschland hatten wir wegen der europäischen Zölle Probleme. Ein Quartal lang hatten wir die falschen Preise. Dadurch haben wir ungefähr ein Quartal verloren.“

Sämtliche in Europa verkauften Smart-Modelle werden in China gefertigt. Dadurch ist die Marke von den zusätzlichen Zöllen betroffen, die die Europäische Union auf dort produzierte Elektrofahrzeuge erhebt.

Auf diese Situation angesprochen, relativierte Ufer deren Auswirkungen. „Man kann die Zölle und die ganze Lage als Belastung betrachten. Man kann es aber auch ein Ultra-Fitnessprogramm nennen, das dafür sorgt, dass alles sehr effizient und sehr gut durchdacht ist.“

Technisch bringt der Smart #2 mehrere Lösungen mit, die bei einem Fahrzeug dieser Größe ungewöhnlich sind: eine eigene Plattform, eine unabhängige Fünflenker-Hinterradaufhängung und eine Batterie mit 35,7 kWh, für die keine Alternative vorgesehen ist. Dazu kommen eine erwartete Reichweite von rund 300 km nach WLTP und eine Schnellladung von 10 % auf 80 % in weniger als 20 Minuten.

Wie sich diese Ausstattung auf den endgültigen Preis auswirkt, bleibt offen. Der neue elektrische Renault Twingo startet etwa in mehreren europäischen Märkten knapp unter 20.000 Euro und bietet eine 27-kWh-Batterie sowie vier Sitzplätze. Zusätzlich könnte die Initiative der Europäischen Union für kleine, erschwingliche Elektroautos aus europäischer Produktion den Marktstart des #2 weiter erschweren.

Einen Preis für den Smart #2 nannte Ufer noch nicht. Die Angaben sollen im Oktober bei der Vorstellung des Serienmodells auf dem Pariser Autosalon folgen. „Wir können mit einem sehr wettbewerbsfähigen Einstiegspreis beginnen“, sagte er. „Das ist für den #2 besonders wichtig, weil wir immer an eine sehr breite Zielgruppe denken.“

Zu dieser Zielgruppe könnten laut dem Smart-Europe-Chef Stadtbewohner und Mobilitätsanbieter ebenso gehören wie Kundinnen und Kunden, die einen Zweitwagen für Fahrten in der Stadt suchen. Smart rechnet mit sehr unterschiedlichen Käuferprofilen: „Auf der anderen Seite gibt es auch sehr wohlhabende Menschen, die Luxusautos fahren und dieses Auto nutzen möchten, um am Samstag zum Markt im Stadtzentrum zu fahren. Wir haben beide Seiten.“

Ufer nannte auch ein Beispiel aus seiner Familie. „Wir haben sehr junge Menschen, die ihr erstes Auto fahren, und dann Menschen wie meine Mutter. Sie ist 86 Jahre alt und fährt einen Smart fortwo EQ.“

Entwicklung auf eigene Faust

Eine zentrale Frage ist, weshalb Smart das Projekt allein angegangen ist. Der letzte fortwo entstand aus einer Zusammenarbeit mit Renault, aus der auch der Twingo der dritten Generation hervorging. Diesmal entwickelte Smart eine eigene Plattform namens Electric Compact Architecture, kurz ECA.

„Wir haben mit anderen über eine Zusammenarbeit gesprochen“, räumte Ufer ein. „Dann haben wir gesagt: Nein, ich glaube, wir sollten es allein machen.“

Die Erklärung dafür liegt laut dem Geschäftsführer von Smart Europe in der Unternehmensstruktur. Das heutige Smart ist ein Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz und Geely. Mercedes-Benz verantwortet Design, Marke und Vertriebsnetz; Geely bringt industrielle Größenordnung, technische Entwicklung und Entwicklungsgeschwindigkeit ein.

„Letztlich muss man uns als ein Automobilunternehmen der neuen Generation sehen“, sagte Ufer. „Alle anderen befinden sich gerade im Wandel. Wir haben ihn schon vollzogen. Wir müssen noch wachsen, verfügen aber über eine sehr effiziente Struktur.“

Gerade diese Struktur erlaube es, für ein derart kleines Auto eine eigene Plattform zu entwickeln, so Ufer. „Über unsere Anteilseigner Mercedes-Benz und Geely haben wir die nötige Größenordnung. Wir können Fabriken nutzen und auf Technologie von Geely zurückgreifen. Wir haben eine eigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung und die Unterstützung von Mercedes. Wir haben das beste Design. Zusammengenommen macht uns das sehr stark und sehr schnell, obwohl wir klein sind.“

Gleichzeitig räumt er ein, dass die Entwicklung eines solchen Autos weiterhin anspruchsvoll ist. „Es ist eine sehr schwierige Aufgabe, aber wir können sie bewältigen.“

Die ECA-Plattform ist zudem nicht ausschließlich für den #2 gedacht. Smart bestätigt, dass die Architektur modular aufgebaut ist und Radstände von 1.875 mm bis über 2.500 mm ermöglicht. Damit wären weitere Modelle denkbar. Ufer bestätigt zwar keine konkreten Nachfolger, schließt sie aber auch nicht aus. Vorrang hat zunächst der #2. Da die Plattform bereits vorhanden ist, dürfte sie jedoch kaum auf ein einziges Modell beschränkt bleiben.

Zurück zu früheren Verkaufszahlen

Konkrete Zielwerte für den Smart #2 nennt die Marke nicht. Auf die Frage nach den angestrebten Verkäufen antwortete Ufer zurückhaltend: „Bleiben wir realistisch. Wir sind Verkäufer und verkaufen gern Autos. Wir freuen uns sehr auf den #2 und glauben, dass er großes Potenzial hat.“

Die Ambition von Smart fasste er in einem Satz zusammen: „Wenn wir wieder unsere früheren Stückzahlen erreichen, jetzt als rein elektrische Marke, wäre das bereits ein großer Erfolg.“

Dabei setzt Wolfgang Ufer auch auf die Kundschaft des fortwo. Diese sei für Smart Europe nicht verloren, meint er.

„Ich glaube nicht, dass wir sie verloren haben“, sagte er. „Diese Autos sind weiterhin unterwegs. In Italien dürften es noch zwischen 500.000 und 600.000 sein. In Deutschland haben wir zwischen 300.000 und 400.000.“

Für Ufer macht das einen entscheidenden Unterschied: Während #1, #3 und #5 erst neue Kundschaft gewinnen und eine neue Smart erklären mussten, trifft der #2 auf ein bereits vorhandenes Publikum. „Jetzt kehren wir zu den Kunden zurück, die schon warten.“

Die Nachfrage nach dem Modell zeige sich laut Ufer auch an den Marktwerten gebrauchter fortwo. „Das sehen wir ebenso an den Preisen für gebrauchte zweisitzige fortwo. Sie werden immer teurer. Und das ist natürlich, würde ich sagen, die beste Ausgangslage, die wir als Marke haben können.“

Nun heißt es abwarten. Mit dem Smart #2 versucht die Marke, in jenes Segment zurückzukehren, das ihre Identität jahrelang geprägt hat. Ob daraus nennenswerte Verkäufe und ein rentables Geschäft entstehen, ist eine andere Frage.

Ein kleines, elektrisches, sicheres, technisch anspruchsvolles und zugleich günstiges Auto zu bauen, bleibt eine der schwierigsten Aufgaben der Automobilindustrie. Smart glaubt, die Antwort gefunden zu haben. Der Markt wird zeigen, ob das stimmt.