Der neue Volvo EX60 markiert einen wichtigen Schritt in der fast 100-jährigen Geschichte der Marke. Er zeigt, dass Volvo seine eigenen Kompetenzen weiterhin ebenso aktiv ausbaut wie vor der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern vor fast eineinhalb Jahrzehnten.
Mit dem neuen Elektro-SUV debütiert die Plattform SPA3. Anders als man vermuten könnte, wurde die erste von Grund auf für Elektromodelle der Marke entwickelte Plattform nicht aus China „importiert“, sondern von Volvo selbst erarbeitet. Obwohl China beim Elektroantrieb weltweit eine Vorreiterrolle einnimmt, ist es für die schwedische Marke naturgemäß ein Grund zum Stolz, grünes Licht für die verantwortliche Entwicklung erhalten zu haben.
Diesmal wird die schwedische Plattform später auch anderen Modellen innerhalb des Geely-Konzerns dienen. Zugleich bildet sie mindestens für das kommende Jahrzehnt die Grundlage künftiger Volvo-Modelle.
Allerdings ergibt es heute wenig Sinn, von einer Plattform zu sprechen, wie mir Technikchef Anders Bell mit sichtlichem Stolz erklärt:
„(…) Ich kann Ihnen nicht sagen, dass sie die Plattform für alle neuen Autos sein wird. Sie legt aber die gleichen Grundsätze fest, die diese Modelle bei Software, elektrischer Spannung, der direkten und modullosen Integration der Batteriezellen in die Karosserie (Cell-to-Body), der Mega-Casting-Bauweise und so weiter nutzen werden.“
Anders Bell, Technikchef (CTO) von Volvo
Volvo EX60: Rekordhalter bei der Reichweite
Der neue Volvo EX60 ist das achte Elektromodell der Marke und ihr fünftes SUV. Er wurde von Grund auf als Elektroauto konzipiert. Das verschafft ihm eine gute Ausgangsposition im Premiumsegment, wo er gegen den bevorstehenden BMW iX3 und Mercedes-Benz GLC EQ sowie den bereits erhältlichen Audi Q6 e-tron antritt.
Entsprechend verfügt er über eine Systemspannung von 800 V. Sie ist entscheidend, um die Energieeffizienz zu verbessern und das Gleichstromladen (DC) mit sehr hohen Leistungen und damit in kürzerer Zeit zu ermöglichen.
Drei Antriebsvarianten sind vorgesehen:
- P6 RWD: 80-kWh-Batterie, 620 km Reichweite, ein Motor hinten mit Hinterradantrieb und 275 kW (374 PS) Leistung;
- P10 AWD: 91-kWh-Batterie, 660 km Reichweite, zwei Motoren – einer pro Achse – mit Allradantrieb und 375 kW (510 PS) Leistung;
- P12 AWD: 112-kWh-Batterie, 810 km Reichweite, zwei Motoren mit Allradantrieb und 500 kW (680 PS) Leistung.
Beim EX60 P12 kommen hinten permanentmagneterregte Synchronmotoren (PSM) mit höherem Wirkungsgrad und vorne effizientere Asynchronmotoren (ASM) mit Induktion zum Einsatz. Sollten die 810 km Reichweite bei der endgültigen Zulassung bestätigt werden, wäre er das Elektro-SUV mit der größten Reichweite der Welt. Der Vorsprung auf den ebenfalls bereits von uns getesteten BMW iX3 50 xDrive betrüge allerdings nur 5 km. Grundlage dafür sind Verbrauchswerte, die die schwedischen Ingenieure auf 14,7–16,0 kWh/100 km schätzen.
Auch die Ladezeiten dürften viele künftige Kunden ansprechen: Alle Versionen können mit 22 kW Wechselstrom (AC) laden, während das Spitzenmodell P12 bei Gleichstrom (DC) bis zu 370 kW erreicht. Damit dauert das Laden der Batterie von 10 % auf 80 % 20 Minuten; vor allem lassen sich in nur 10 Minuten weitere 340 km Reichweite nachladen.
Diese Werte sind sehr konkurrenzfähig und werden nur von den jüngsten und fortschrittlichsten Elektroautos der Welt erreicht. Zum Vergleich: Für dieselben 10 Minuten nennt Mercedes-Benz beim GLC EQ 303 km zusätzliche Reichweite, BMW beim iX3 372 km.
Wichtige Weiterentwicklung im Innenraum
Äußerlich sind die bekannten Merkmale der Volvo-SUVs präsent, etwa die Frontscheinwerfer mit ihrer Thor-Signatur. Neu sind dagegen die Front ohne Kühlergrill und die vertikalen Rückleuchten, deren obere und untere Teile versetzt angeordnet sind.
Auch im Innenraum verbindet der EX60 Tradition und Moderne. Stoffe, mit Kunst- oder Echtleder bezogene Bereiche und Holz prägen den Fahrgastraum in einem Konzept, das typisch skandinavisch und typisch Volvo ist.
Die solide Verarbeitung und die weich anmutenden Materialien überraschen nicht. Dennoch gibt es wichtige Neuerungen: Dazu zählt die weit zurückgesetzte Instrumentenanzeige, die an Vans erinnert und den Fahrer dazu einlädt, die Informationen über dem Lenkrad statt durch das Lenkrad hindurch abzulesen.
Der Bildschirm liegt nun horizontal
Ebenfalls neu ist der zentrale 15,4-Zoll-Bildschirm für das Infotainment. Er ist horizontal angeordnet, während Volvo normalerweise vertikale Displays verwendet. Eine neue Software bringt eine bisher nicht verwendete Grafik und Anordnung der Inhalte mit, bleibt aber im Google-Ökosystem. Volvo gehörte zu den ersten Automarken, die dieses weltweit einführten.
Im EX60 debütiert außerdem ein Sicherheitsgurt, der sich an den Körperbau der angeschnallten Person und an die Art des Aufpralls anpasst, um jeweils möglichst angemessen zu reagieren.
Auffällig großzügig ist der Platz zwischen den Vordersitzen. Dort gibt es eine Fläche für eine Tasche sowie ein vielseitiges mittleres Ablagemodul mit mehreren Fächern und zwei Ladeschalen zum kabellosen Laden von Mobiltelefonen.
Im fünfsitzigen Innenraum fällt zudem das reichliche Platzangebot in der zweiten Reihe auf, insbesondere bei der Bein- und Kopffreiheit: Selbst eine 1,9 m große Person fährt mit, ohne sich die Frisur zu zerzausen. Dazu trägt auch der gegenüber dem XC60 um 10,5 cm verlängerte Radstand bei.
Als Beifahrer in Hällered
Auf dem Volvo-Testgelände in Hällered, rund 60 km von Göteborg in Schweden entfernt, konnten wir im EX60 P10 mitfahren. Die mittlere Version leistet beeindruckende 375 kW (510 PS) und entwickelt 710 Nm. Es handelte sich um den „normalen“ EX60 und nicht um den stärker für Fahrten abseits des Asphalts ausgelegten Cross Country, der erst gegen Jahresende kommt.
Die Beschleunigung setzt unmittelbar ein. Angesichts der sofort an beiden Achsen anliegenden 710 Nm Drehmoment überrascht das nicht, und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 4,6 Sekunden erscheint durchaus plausibel. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei auf 180 km/h begrenzt.
Vorne arbeitet eine Doppelquerlenkeraufhängung, hinten ebenfalls eine Einzelradaufhängung, jedoch mit fünf Lenkern. Die Einstiegsversion P6 besitzt eine Stahlfederung. Für den P10, der bereits variable elektronische Stoßdämpfer hat, sind Luftfedern optional erhältlich. Der P12 verfügt serienmäßig über variable Stoßdämpfer und eine Luftfederung.
Bei der Stahlfederung kommen frequenzselektive Dämpfer (FSD) zum Einsatz. Sie verändern ihre Dämpfungskraft automatisch entsprechend der Schwingungsfrequenz und sollen so ohne elektronische Unterstützung einen guten Kompromiss zwischen Komfort und Stabilität bieten.
Die Fahrdynamik hinterlässt einen sehr guten Eindruck
Volvo ließ uns den neuen EX60 noch nicht selbst fahren. Als Beifahrer konnten wir auf den Teststrecken der schwedischen Marke dennoch einige interessante Eindrücke sammeln: Eine Strecke war kurvenreicher, die andere hatte einen unebeneren Belag.
Auf der ersten Strecke bestätigte sich die gut abgestimmte Balance zwischen Komfort und Stabilität. Der EX60 scheint sich wie ein wesentlich niedrigeres Auto zu verhalten, als es die im Datenblatt angegebenen 1,64 m Höhe vermuten lassen.
Auch die 2,3 Tonnen Gewicht werden gut kaschiert. Dazu tragen die nahezu gleichmäßige Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und das wirkungsvolle Fahrverhalten bei. Selbst wenn der Testfahrer bei der Geschwindigkeit am Kurveneingang etwas übertrieb, zeigte das Auto kaum Neigung, die Traktion zu verlieren.
Auf der zweiten Strecke überzeugte die variable Dämpfung sowohl bei kleinen Unebenheiten als auch bei größeren Erhebungen. Bei starken Lastwechseln und beim Beschleunigen unter hoher Seitenbelastung waren keine Karosseriegeräusche zu hören.
Zur Lenkung und zum Ansprechverhalten der Bremsen lässt sich ebenso wenig etwas sagen wie zur Wirkung der vier Stufen der regenerativen Verzögerung, die von null bis zum Ein-Pedal-Fahren reichen. Die Auswahl erfolgt über den Zentralbildschirm, da es am Lenkrad keine Schaltwippen zur Regelung gibt.
Was wird er kosten?
In Portugal kommt der neue Volvo EX60 ab Ende des Sommers zu einem Einstiegspreis von 67 906 Euro für den P6 auf den Markt. Dieser Preis verdient Beachtung: Die Version liegt zwischen 7000 und 10 000 Euro unter der direkten deutschen Konkurrenz. Dahinter steht eine klare strategische Entscheidung für ein Modell, das innerhalb der Palette der schwedischen Marke eine zentrale Rolle übernehmen soll – so wie es der XC60 mit Verbrennungs- und Hybridantrieb bereits tut.
Bestellungen sind bereits möglich und übertreffen sämtliche Erwartungen. Zum ersten Mal in ihrer 99-jährigen Geschichte erwägt Volvo, eine der sommerlichen Produktionsstillstandwochen im Werk Torslanda nahe Göteborg zu streichen. Der Grund: Die Wartezeit auf die Auslieferung des Modells beträgt bereits mehr als acht Monate, bei manchen Versionen sogar 17 Monate.
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