Smart ForTwo im Test: Der neue Zweisitzer

Was ist der Smart ForTwo?

Nach sehr, sehr langer Wartezeit ist er da: der komplett neue Smart ForTwo. Entwickelt wurde er gemeinsam mit Renault; entsprechend hat er viel mit dem neuen Twingo und dem demnächst erscheinenden Smart ForFour gemeinsam.

Wie sein Vorgänger setzt der ForTwo auf zwei Sitze, einen Heckmotor und eine Länge von 269 cm. In der Breite hat er allerdings um 11 cm zugelegt.

Auch die Motoren sind neu: Zur Wahl stehen ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 71 britischen PS (rund 72 PS) und ein aufgeladener Dreizylinder mit 898 cm³ und 90 britischen PS (rund 91 PS). Erfreulicherweise hat Smart außerdem das miserable, ruckelige automatisierte Getriebe des alten ForTwo gestrichen. An seine Stelle tritt ein manuelles Fünfganggetriebe; ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe von Renault kostet optional 995 Pfund.

Wie fährt sich der neue Smart ForTwo?

Auf der Straße ist er um Welten angenehmer. Der bisherige ForTwo nutzte seinen Platz zwar zweifellos clever, enttäuschte aber bei allem über Schrittgeschwindigkeit mit groben Manieren. Das Kopfnicken beim Schalten, der kurze Radstand und die unpräzise Lenkung machten zusammen allen außer den robustesten Mitfahrenden seekrank.

Der Neue macht seine Sache deutlich besser. Zugegeben: Unsere Teststrecke bestand hauptsächlich aus einem kurzen Abschnitt auf einer Schnellstraße und vielen Kilometern durch Barcelonas Innenstadt. TGs Wunsch, Smart möge das Auto auf der Nürburgring-Nordschleife vorstellen, wurde aus irgendeinem Grund nicht erfüllt. Dennoch schlug sich der ForTwo mehr als ordentlich. Mit seinem neuen Fahrwerk – MacPherson-Federbeine vorne, De-Dion-Achse hinten – liegt er satter auf der Straße, nimmt Unebenheiten und Kurven ohne bedenkliche Schräglage und fährt auch bei höherem Tempo entspannt dahin.

Ein ausgesprochen fahraktives Auto ist er trotzdem nicht. Die Lenkung ist zwar viel besser als früher, spricht aber eher träge an – vermutlich, um eine mögliche Kippneigung zu begrenzen. An ausgeprägten Kuppen beginnt der ForTwo auf seinem kurzen Radstand nach wie vor zu nicken. Gegen die Physik lässt sich leider wenig ausrichten.

Wie gut sind die neuen Getriebe?

Das manuelle Fünfganggetriebe ist nun ja, ein manuelles Fünfganggetriebe. Es funktioniert ordentlich und gibt keinen Anlass zur Kritik.

Das optionale Doppelkupplungsgetriebe ist immerhin um mindestens vier Millionen Prozent besser als die alte automatisierte Lösung: Es wechselt die Gänge, ohne dafür gefühlte Ewigkeiten zu benötigen. Gemessen an heutigen Doppelkupplungsgetrieben ist es allerdings nur akzeptabel. Im serienmäßigen „Eco“-Modus fühlt es sich überraschend stark nach schleifender Kupplung an. Vermutlich wollte Smart damit unschöne Ruckler vermeiden, die den kurzen ForTwo auf seinen Federn ins Schaukeln bringen könnten.

Im „Sport“-Modus klappt es besser, besonders wenn man die Gangwechsel selbst mit dem Schalthebel übernimmt – Schaltwippen am Lenkrad gibt es nicht. Wer aber weder einen Führerschein nur für Automatikfahrzeuge noch eine Abneigung gegen die Arbeit mit dem linken Fuß hat, sollte unserer Meinung nach die rund 1.000 Pfund sparen und beim Schaltgetriebe bleiben.

Welcher Motor ist die bessere Wahl?

Für den muntereren Turbomotor verlangt Smart etwa 600 Pfund Aufpreis. Ehrlich gesagt lohnt sich das vermutlich nicht. Der Basisdreizylinder ist lebhaft genug für alles, was vernünftigerweise in einen ForTwo passt, und bietet obendrein einen geringfügig niedrigeren Verbrauch sowie geringere Emissionen. Wer einen ForTwo kauft, um Sportwagen Paroli zu bieten, sollte seine Prioritäten ohnehin überdenken.

Wie schlägt sich der Smart ForTwo in der Stadt?

Besser als beinahe jedes andere Auto. Die verformbaren Kunststoff-Karosserieteile halten Rempler und Schrammen aus. Wie seine Vorgänger lässt sich auch dieser ForTwo mit Freude in winzige Parklücken bugsieren; die geringe Zunahme an Breite schadet seiner hervorragenden Wendigkeit nicht. Sein Wendekreis ist der kleinste aller angebotenen Autos und geradezu lächerlich eng: Der Smart lässt sich praktisch auf der Breite seiner Karosserie drehen.

Diese Parktauglichkeit bringt zwangsläufig Einschränkungen mit sich. Stauraum gibt es nur hinter den Sitzen, wo ein paar ordentlich große Wochenendtaschen oder ein leicht übergewichtiger Labrador Platz finden. Die breiten B-Säulen sorgen zudem für überraschend große tote Winkel.

Was kostet der ForTwo?

Gemessen an seiner Standfläche ist er nicht günstig: Für den 71-britische-PS-Motor mit Handschaltung – ohnehin unsere Empfehlung – beginnen die Preise bei 11.125 Pfund. Dafür gibt es 15-Zoll-Leichtmetallräder, eine Bluetooth-Verbindung und einen Tempomat, aber sonst kaum etwas. Wer seinen ForTwo mit einer ordentlichen Portion Ausstattung möchte, muss mehr als 12.000 Pfund ausgeben. Einen größeren und besser ausgestatteten Skoda Citigo bekommt man für weniger Geld.

Allerdings kauft man einen ForTwo nicht, weil man mehr für weniger Geld möchte. Bis zu einem gewissen Grad sucht man vielmehr weniger für mehr Geld: die Möglichkeit, zufrieden dort zu parken, wo die meisten Autos nur davon träumen können.

Reicht das? TG hätte sich jedenfalls gewünscht, dass Smart mit dem ForTwo weiter geht und nach dem Vorbild von Gordon Murrays T25-Projekt radikal neu überdenkt, wie wenig Auto ein Stadtauto sein kann.

Realistisch betrachtet war das wohl zu viel verlangt. Die Aufgabe des ForTwo ist im Wesentlichen dieselbe geblieben: eine schicke, extrem wendige Kapsel für wohlhabende Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner mit sehr speziellen Parkanforderungen. Diese Aufgabe erfüllt er nun endlich richtig.