Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: der erneuerte Plug-in-Hybrid im Test

Zu einer schwierigen Zeit für Mitsubishi lernen wir den erneuerten Eclipse Cross PHEV kennen. Das ursprünglich 2017 vorgestellte Modell wurde umfassend überarbeitet, wobei vor allem die erstmals erhältliche Plug-in-Hybrid-Version hervorsticht.

Erst vor nicht allzu langer Zeit hatte die japanische Marke ihren Rückzug aus dem europäischen Markt angekündigt. Ausschlaggebend waren mehrere Jahre schwacher weltweiter Ergebnisse und die Neuorganisation der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi. Inzwischen haben die Verantwortlichen diese Entscheidung jedoch revidiert.

Bei der Erholung von Mitsubishi spielt Europa nun wieder eine Rolle – nicht zuletzt wegen Luca de Meo, der seit Mitte des vergangenen Jahres Renault-Chef ist. Er vereinbarte, in europäischen Renault-Werken zwei Mitsubishi-Modelle auf Renault-Basis zu produzieren. Das senkt die Forschungs- und Entwicklungskosten und nutzt zugleich die vorhandenen europäischen Produktionskapazitäten der französisch-japanischen Allianz besser aus.

Die Zukunft des Eclipse Cross ist damit allerdings nicht gesichert. Es besteht die Möglichkeit, dass Modelle mit japanischer Technik ab 2023 tatsächlich auslaufen, sobald die ersten Mitsubishi mit französischem „Akzent“ erscheinen. Wahrscheinlich wäre dieses Szenario, falls das Modell in Europa weniger als 15 000 Stück pro Jahr verkauft – so wie im turbulenten vergangenen Jahr.

Das Heck des Eclipse Cross hat sich am stärksten verändert

Als der Eclipse Cross 2017 erschien, basierte er auf der Plattform des Outlander und griff den Namen eines Kompakt-Coupés auf, das Mitsubishi zwischen 1989 und 2012 gebaut hatte. In Europa hinterliess er dennoch kaum einen bleibenden Eindruck: Die Jahresverkäufe erreichten höchstens 27 000 Fahrzeuge, und zwar 2019. Im Jahr 2020 fielen sie in Europa auf weniger als die Hälfte; Outlander und Space Star verkaufen sich deutlich besser.

In der überarbeiteten Generation trägt der Mitsubishi Eclipse Cross PHEV neue Stossfänger und neu gestaltete Leuchten. Diese sind schmaler, stärker bumerangförmig und tiefer positioniert; Tagfahrlicht und Blinker sitzen dagegen weiter oben. Ausserdem entfällt die umstrittene zweigeteilte Heckscheibe, die bereits bei der Einführung des ursprünglichen Modells nicht gut ankam.

Ansonsten behält das Aussendesign die verbreiterten Radhäuser und die ansteigende Gürtellinie. Breite und Höhe bleiben unverändert, die Länge nimmt hingegen um beachtliche 14 cm zu. Da der Radstand bei 2,67 m bleibt, wurden lediglich die Fahrzeugenden verlängert.

Auf das Heck entfallen davon allein 10 cm. Das war wichtig, damit die Bauteile des Plug-in-Hybridsystems, etwa der Wechselrichter und der hintere Elektromotor, das Kofferraumvolumen des Eclipse Cross PHEV nicht zu stark einschränken.

Mit dem Massband nachgemessen

Die 359 Liter Kofferraumvolumen des Eclipse Cross PHEV lassen sich nicht direkt mit dem Vorgänger vergleichen. Dessen zweite Sitzreihe konnte längs um 20 cm verschoben werden, wodurch das Volumen zwischen 341 l und 448 l variierte. Nun sind die Sitze fest eingebaut – wiederum wegen der Positionierung der Hybridkomponenten.

Ein Vergleich mit konkurrierenden Plug-in-Hybrid-SUV ist dagegen möglich. Auch bei ihnen schränkt der elektrische Teil des Antriebsstrangs den Kofferraum ein. Gegenüber Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross, Ford Kuga und CUPRA Formentor hat der Eclipse Cross PHEV den zweitkleinsten Laderaum; nur das spanische Modell bietet weniger.

Die asymmetrisch geteilten Rücksitzlehnen lassen sich umklappen und erweitern das Ladevolumen auf bis zu 1108 Liter. Im Bereich der umgelegten Lehnen bleibt jedoch eine leichte Erhöhung. Die flexible Kofferraumabdeckung mit Aufrollmechanismus wirkt und fühlt sich weniger robust und dicht an als eine starre Abdeckung.

In der zweiten Reihe ist die Beinfreiheit ordentlich, aber nicht besonders grosszügig. Erfreulich ist der nahezu ebene Boden in der Mitte – etwas, das viele Konkurrenten selbst mit gehobenerem „Stammbaum“ nicht bieten. Die Rücksitze liegen deutlich höher als die Vordersitze, sodass die Passagiere hinten während der Fahrt gut hinaussehen können.

Für den Fahrer lässt die Sicht nach hinten hingegen erheblich zu wünschen übrig. Das liegt sowohl an der höheren Sitzposition im Fond als auch an der kleineren Glasfläche der Heckklappe.

Zunächst mag überraschen, dass der erneuerte Eclipse Cross und der Outlander denselben Radstand, dieselbe Höhe und Breite sowie sogar dasselbe Gewicht haben. Unter der Karosserie teilen sich die beiden Modelle jedoch praktisch alles.

Inzwischen wurde bereits der Nachfolger des Outlander vorgestellt, der erst im nächsten Jahr auf den Markt kommt. Dabei zeigt sich, dass die neue SUV-Generation stark wächst, vor allem in der Breite um 6 cm und beim Radstand um 3,5 cm.

Auch im Innenraum gibt es Änderungen

Im Innenraum fallen mehrere Neuerungen auf. Dazu gehört der grössere zentrale Touchscreen mit 8 Zoll und zwei physischen Drehknöpfen. Das wenig intuitive Touchpad zur Bedienung des Infotainmentsystems des Vorgängers ist entfallen.

Die Instrumentierung kombiniert analoge Anzeigen an den Seiten mit einer digitalen Anzeige in der Mitte und zeigt modernere Grafiken. Anstelle des Drehzahlmessers gibt es nun eine Energieanzeige, deren Zeiger sich nach dem Fahrmodus richtet. Läuft der Verbrennungsmotor, zeigt sie dessen erzeugte Leistung in kW an. Über den Instrumenten bleibt ein Head-up-Display mit ausfahrbarer Scheibe erhalten.

Die allgemeine Qualität liegt auf gutem Niveau. Viele Oberflächen fühlen sich weich an, und die Verbindung schwarzer Flächen mit metallisierten Einsätzen ist optisch ansprechend.

3 Motoren, 4 angetriebene Räder

Der Antrieb ist bereits aus dem Outlander PHEV gut bekannt. Zum Einsatz kommt ein 2,4-l-Vierzylinder-Saugmotor mit Atkinson-Zyklus, der hier lediglich 98 PS leistet. Unterstützt wird er von einem ebenfalls vorne eingebauten Elektromotor mit 60 kW (82 PS) und einem zweiten Elektromotor an der Hinterachse mit 70 kW (95 PS). Damit fährt der Eclipse Cross als 4×4, obwohl keine Antriebswelle Vorder- und Hinterräder verbindet.

Die beiden Elektromotoren beziehen ihre Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie mit 13,8 kWh. Sie sitzt zwischen den Achsen unter dem Fahrzeugboden. Eine vollständige Ladung dauert an einer Haushaltssteckdose sechs Stunden und an einer Wallbox vier Stunden; das Bordladegerät des Eclipse leistet 3,7 kW. Mit Gleichstrom (DC, 22 kW) dauert das Laden von 0 auf 80 % nur 25 Minuten.

Einige „Kilos“ mehr

Trotz einer maximalen Systemleistung von 188 PS ist der Eclipse Cross PHEV bemerkenswerterweise langsamer als der ersetzte 1.5 Turbo mit 163 PS.

Ein wesentlicher Grund ist das höhere Gewicht: Gegenüber dem Vorgänger mit zwei angetriebenen Rädern hat das Fahrzeug um fast eine halbe Tonne (!) zugelegt, gegenüber dem Allradmodell um 350 kg (!). Die früheren Versionen wogen 1500 kg beziehungsweise 1635 kg, der neue Eclipse Cross PHEV bringt 1985 kg auf die Waage. Dazu tragen vor allem die Hochvoltbatterie, zwei Elektromotoren, der Wechselrichter und ein deutlich grösserer Motor bei: 2,4 l statt 1,5 l.

Das daraus resultierende ungünstige Leistungsgewicht von rund 10 kg/PS lässt keine Wunder zu. Auslegung und Abstimmung des Benzinmotors mit Atkinson-Zyklus und maximal 4000 U/min setzen auf Energieeffizienz, nicht auf Beschleunigung und Durchzug. Beim Durchzug hilft allerdings die unmittelbare Reaktion der Elektromotoren, das Ergebnis aufzubessern.

Die Fahrleistungen in Zahlen

Gegenüber dem bisherigen Eclipse Cross 1.5 Turbo mit 2WD verschlechtert sich die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h von 9,7 s auf 10,9 s. Die Höchstgeschwindigkeit sinkt zugleich von 205 km/h auf 162 km/h. Im Vergleich zum neuen 1.5 Turbo, der in Portugal nicht verkauft wird, fällt der Nachteil mit einer halben Sekunde von 0 auf 100 km/h geringer aus: Das Wachstum des SUV hat dessen Gewicht um 100 kg erhöht.

Bedeutsamer ist, dass der neue Mitsubishi Eclipse Cross PHEV langsamer als die erwähnten Plug-in-Hybrid-SUV seiner Klasse ist. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt eher auf dem Niveau eines rein elektrischen SUV; rein elektrisch sind maximal 135 km/h möglich. Andererseits gehört er in dieser Klasse und Preislage zu den wenigen Angeboten mit Allradantrieb – das andere ist der Jeep Compass 4xe.

Dem steht ein angegebener Durchschnittsverbrauch von 2,0 l/100 km gegenüber. Dieser setzt jedoch voraus, dass die Batterie für den elektrischen Antrieb und die Unterstützung geladen ist, und verlangt zudem einen „leichten“ Gasfuss. Wegen der begrenzten Leistung tritt man häufiger und stärker aufs Pedal, was den Benzin- und tatsächlich auch den Stromverbrauch zwangsläufig erhöht. Entspannter wird die Fahrt dadurch ebenfalls nicht, zumal der Motor bei hoher Last laut wird.

Eclipse Cross PHEV: ein „anderer“ Plug-in-Hybrid

Viele werden sich nicht mehr daran erinnern, dass dies das erste Plug-in-Hybridsystem auf dem Markt war. Sein Prinzip entspricht jenem des 2014 eingeführten Outlander PHEV, der in Europa zur Nummer 1 dieses Teilsegments wurde.

Eine Besonderheit dieses Plug-in-Hybrids ist seine Betriebsstrategie, die sich stark von jener der Konkurrenz unterscheidet. Ein Getriebe im üblichen Sinn gibt es nicht; der Benzinmotor besitzt lediglich ein Untersetzungsgetriebe und eine Mehrscheibenkupplung, über die er mit dem Antrieb verbunden oder davon getrennt wird.

Neben seiner Aufgabe als Generator treibt der 2,4-l-Vierzylinder die Räder nur zur Unterstützung der beiden Elektromotoren und erst oberhalb von 65 km/h an. Darunter fährt der Eclipse Cross PHEV zu 100 % elektrisch – in der Stadt dürfte das also nur selten anders sein.

Wer überwiegend in der Stadt unterwegs ist, könnte tatsächlich wochenlang ausschliesslich „mit Batterien“ fahren, sofern diese geladen werden. Deshalb startet das System den Benzinmotor nach 89 aufeinanderfolgenden Tagen rein elektrischer Fahrt automatisch, um das Einspritzsystem zu reinigen. Da nur „ein Gang“ vorhanden ist, wirkt dieser wie ein hoher Gang, gewissermassen wie ein „6.“.

Das Betriebssystem verwaltet automatisch drei Fahrprogramme:

• Elektrisch (EV): Die beiden Elektromotoren arbeiten allein und erhalten ihre Energie aus der Batterie. Die maximale Leistung beträgt 177 PS, die Höchstgeschwindigkeit 135 km/h.
• Serieller Hybrid: Auch hier bewegen die beiden Elektromotoren die Räder. Der Verbrennungsmotor lädt jedoch als Generator die Batterie; die Höchstgeschwindigkeit beträgt 135 km/h.
• Paralleler Hybrid: Erst oberhalb von 135 km/h treibt der Verbrennungsmotor gemeinsam mit dem vorderen Elektromotor die Vorderräder an, während der hintere Elektromotor die Hinterräder bewegt.

Der Fahrer kann Antrieb und Energiemanagement beeinflussen: mit dem EV-Modus bei ausreichend geladenen Batterien, mit Save zum Aufsparen der Batterieladung für einen bestimmten Streckenabschnitt oder mit Charge zum Laden der Batterie durch den Benzinmotor. Über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad lässt sich ausserdem die Stärke der Energierückgewinnung beim Verzögern in sechs Stufen einstellen.

Wie üblich bremst die niedrigste Rekuperationsstufe das Fahrzeug nicht ab, sodass es praktisch frei rollt. Die stärkste Stufe erlaubt das Fahren mit nur einem Pedal, ohne das Bremspedal zu betätigen.

Bei sehr niedrigem Batterieladestand wird die Antriebsreaktion allerdings ausgesprochen schwach. Eine Anzeige mit blauen Balken warnt davor: Sinkt der Ladestand von 25 % auf 20 %, nimmt ihre Zahl von vier auf null ab. So soll der Fahrer nicht unvorbereitet von der erheblichen Leistungsminderung überrascht werden, was etwa mitten beim Überholen gefährlich sein könnte.

Für entspannte Fahrten

Auf kurvigen Nebenstrassen bietet der Eclipse Cross PHEV eine gute Fahrstabilität. Die etwas grössere Bodenfreiheit – hauptsächlich wegen der grösseren Räder von 18,3 cm auf 19,1 cm gestiegen – wird durch die zusätzliche, tiefer liegende Masse ausgeglichen. Dadurch wirkt das Auto auf dem Asphalt „satter“: Sein Schwerpunkt liegt 3 cm tiefer als bei der Benzinversion und 1 cm tiefer als beim Outlander. Die Dämpfung ist straff, ohne den Komfort zu beeinträchtigen.

Die sehr leichte und „vage“ Lenkung passt zur Gesamtabstimmung, die den Fahrer nicht besonders stark ins Fahrgeschehen einbindet. Die Bremsen erfüllen ihre Aufgabe, wobei ihnen auch das ruhige Tempo entgegenkommt, mit dem Fahrten im Eclipse Cross PHEV gewöhnlich ablaufen.

Der Allradantrieb verteilt die Kraft laufend und automatisch zwischen Vorder- und Hinterrädern. Bei gleichmässiger Reisegeschwindigkeit beträgt die Verteilung 45 %-55 %; je nach Fahrweise, Fahrbahnbedingungen, Fahrmodus und weiteren Faktoren kann sie sich 100 %-0 und 0-100 % annähern. Zur Auswahl stehen fünf Modi: Eco, Normal, Asphalt, Schotter und Schnee.

Technische Daten

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.