Erster rein elektrischer Ferrari: Technik, Batterie und Antrieb im Detail

Visualisierung: Andrei Avarvarii für Top Gear

Wer genau hinhört, kann Enzo Ferrari vermutlich wie die Kurbelwelle eines V12 im Grab rotieren hören. Denn der erste rein elektrische Ferrari ist beinahe serienreif.

Bis wir das Innen- und Außendesign zu sehen bekommen, müssen wir uns noch bis zur ersten Hälfte des kommenden Jahres gedulden. Die höchst inoffizielle Darstellung oben zeigt, wie das Auto unserer Einschätzung nach aussehen könnte: Wir rechnen mit einem Viersitzer, dessen Form an den GTC4 Lusso erinnert, vermutlich mit weiter nach vorne gerückter Fahrgastzelle. Dann erfahren wir auch den echten Namen, denn Elettrica ist vorerst nur ein Arbeitstitel. Um die Vorfreude zu steigern, hat Ferrari bereits zahlreiche technische Einzelheiten zu Fahrwerk, Motoren, Batterien und Software verraten. Wir sind nach Maranello gefahren, um sie aufzusaugen.

Vier Motoren für den elektrischen Ferrari

Beginnen wir beim Antrieb: Vier permanentmagneterregte Synchronmotoren sitzen im Auto, je zwei an jeder Achse. Ihre Rotoren besitzen sogar eine Halbach-Anordnung. Entscheidend ist: Die Motoren stammen aus der Formel-1-Technik, sind nahezu identisch mit jenen im F80 und werden von Ferrari selbst entwickelt und gebaut. Vorne leisten sie gemeinsam rund 210 kW (286 PS), hinten rund 620 kW (843 PS). Insgesamt sollen es mehr als 746 kW (1.014 PS) sein. Einfach zusammenzählen lassen sich die Werte allerdings nicht, die endgültige Leistung steht noch aus. Dazu kommen fast schon absurd hohe Drehmomente von rund 3.501 Nm an der Vorderachse und 7.999 Nm an der Hinterachse. Der F80 bleibt mit rund 882 kW (1.199 PS) knapp der stärkste Ferrari aller Zeiten. Langsam ist der Stromer mit 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rund 311 km/h Spitze trotzdem nicht.

Die hinteren Motoren drehen mit bis zu 25.500 U/min, die kleineren vorderen erreichen 30.000 U/min und schaffen den Sprung vom Stillstand zur Höchstdrehzahl in weniger als einer Sekunde. Eine Trennvorrichtung für die Vorderachse schaltet innerhalb einer halben Sekunde auf reinen Heckantrieb um. Das soll bei Autobahntempo die Effizienz erhöhen, nicht für ausladende, alberne Drifts sorgen – die sind dank des stark heckbetonten Allradantriebs ohnehin möglich.

Die Batterie bringt es auf stattliche 122 kWh und soll eine Reichweite von mehr als 530 km ermöglichen. Dank 800-Volt-Architektur lädt sie mit bis zu 350 kW. Auch die Batterien werden übrigens im Haus entwickelt und montiert. Laut Ferrari erreichen sie mit 195 Wh/kg die höchste Energiedichte aller Elektroautos aus Serienproduktion weltweit. Zum Vergleich: Die Zellen des Rimac Nevera liegen bei rund 170 Wh/kg.

Anschlüsse vorne und hinten versorgen beide Achsen direkt aus der Batterie, sodass keine dicken Kabel längs durchs Auto verlaufen müssen. 85 Prozent der Batterien sind in der Bodenwanne untergebracht, daran befestigt und durch sie geschützt. Der Schwerpunkt liegt dadurch 80 mm tiefer als beim Purosangue. Nach hinten steigt die Bodenwanne etwas an: So lassen sich zusätzliche Zellen unter den Rücksitzen zweilagig stapeln, ohne den Radstand zu verlängern und damit die Agilität zu beeinträchtigen. Die Batterie ist modular aufgebaut und soll sich im Lauf der Zeit austauschen und aufrüsten lassen. Dadurch soll sie ebenso lange halten und nutzbar sein wie klassische Modelle mit Verbrennungsmotor.

Fahrwerk, Gewicht und Klang

Fahrgestell und Karosseriestruktur bestehen zu 75 Prozent aus recyceltem Aluminium. Das spart bei der Herstellung pro Auto 6,7 Tonnen CO₂. Erstmals erhält ein Ferrari zudem einen separaten hinteren Hilfsrahmen. Er ist über Elastomerlager mit dem übrigen Fahrgestell verbunden, um unerwünschte Geräusche und Vibrationen vom Heck zu unterdrücken. Bei einem kreischenden, pulsierenden V12, der solche Unvollkommenheiten übertönt, ist das normalerweise kein Problem. Im Elektroauto lassen sich Geräusche, Vibrationen und Rauigkeit jedoch nicht verstecken.

Das Fahrwerk entwickelt das aktive 48-Volt-System aus Purosangue und F80 weiter und regelt die Vertikalbewegung jedes Rads einzeln. Hinzu kommen Allradlenkung und eine gezielte Verteilung des Drehmoments an beiden Achsen. Damit können die Ingenieure erstmals jedes Rad unabhängig in drei Achsen steuern. Für die Fahrerin oder den Fahrer bedeutet das nahezu unbegrenzte Kontrolle über die Fahreigenschaften in der jeweiligen Situation. Einfacher gesagt: Zwar liegt das Leergewicht bei 2.300 kg, laut Ferrari fühlt sich das Auto aber um 450 kg leichter an. Wie das gemessen wird, wissen wir auch nicht.

Richtig spannend wird es beim Klang: Wer hat sich nicht schon gefragt, wie ein rein elektrischer Ferrari wohl klingt? Vielleicht wie eine Aufnahme eines 458 Speciale, die mit vorgeschriebener voller Lautstärke aus den Lautsprechern dröhnt? Nein. Ferrari wollte authentische Geräusche bewahren und hat deshalb einen hochpräzisen Beschleunigungssensor am Gehäuse des hinteren Wechselrichters angebracht. Er nimmt die tatsächlichen Vibrationen des Motors auf, die im Innenraum verstärkt werden. Verbrenner tragen ihre Stimme durch die Luft nach außen, Elektroautos tun es durch Metall. Ferrari vergleicht das mit einer E-Gitarre: Der Sensor übernimmt die Rolle des Tonabnehmers und leitet die gefilterten Signale an den Verstärker weiter, wobei unerwünschte Geräusche wie das Motorfiepen entfernt werden. Alles nur Unsinn oder genug für eine Gänsehaut? Das wird sich erst zeigen.

Leistungsstufen und Fahrmodi

Zum Schluss geht es um die Drehmoment-Schaltfunktion. Anders als beim Hyundai Ioniq 5 N versucht Ferrari nicht, ein Schaltwippengetriebe vollständig künstlich nachzubilden. Stattdessen gibt es fünf Stufen in der Leistungs- und Drehmomentkurve. Im manuellen Modus spürt man bei jedem Zug an der rechten Wippe einen Anstieg der Beschleunigungskraft, statt nur eine lineare, charakterlose Beschleunigungswelle zu erleben. Bremst man vor einer Kurve, kann man mit der linken Wippe die Leistungsstufen zurückschalten und die Bremswirkung durch Energierückgewinnung erhöhen. Das soll sich ähnlich anfühlen wie die Motorbremse beim schnellen Herunterschalten durch die Gänge.

Am Lenkrad lässt sich über den eManettino zwischen drei Modi wählen: Reichweite, Tour und Leistung. Sie steuern den Wechsel zwischen Allrad- und Heckantrieb sowie die verfügbare Leistung. Der bekannte Manettino reicht von „Eis“ bis „ESC aus“. In der letzten Stellung wird alles deaktiviert, ausgenommen das aktive Fahrwerk und die Drehmomentverteilung an der Vorderachse.

Schockiert uns der Gedanke an einen Elektro-Ferrari überhaupt noch? Ferrari beschäftigt sich schon länger mit Elektrizität, vor allem als Mittel für mehr Leistung und weniger aus ökologischen Gründen. Den Anfang machte 2009 die Hybridära in der Formel 1, gefolgt vom LaFerrari mit V12-Hybridantrieb im Jahr 2013. Weiter ging es 2019 mit dem etwas enttäuschenden V8-Hybrid SF90. Mit dem V6-Hybrid 296 wurde das Konzept 2021 nahezu perfektioniert. Inzwischen haben wir auch den SF90-Nachfolger 849 Testarossa gesehen. Der Schritt zum reinen Elektroantrieb ist jedoch der große Sprung – und vermutlich ein besorgniserregender, denn die Nachfrage nach leistungsstarken Elektroautos liegt derzeit irgendwo zwischen null und nicht vorhanden. Nach allem, was wir bisher wissen, zweifeln wir kaum daran, dass der aufregendste Autobauer der Welt ein Elektroauto bauen kann, das beim Fahren wirklich begeistert. Die Frage lautet vielmehr: Wird es jemand kaufen wollen?