Alpine A290 GTS im Test

Der ursprüngliche Renault 5 war die Keimzelle einiger der beliebtesten und verrücktesten Hot Hatches überhaupt. 1978 erschien etwa der irrwitzige, für die Rallye homologierte Turbo 1: 970 kg leicht, mit Mittelmotor und 160 PS aus einem aufgeladenen 1,4-Liter-Motor – eine Leistung, die heute gar nicht mehr so absurd wirkt.

1985 stürmte der massentauglichere GT Turbo mit 115 PS auf die Hot-Hatch-Bühne. Nach ein paar Sekunden Turboloch natürlich. Bis weit in die 1990er- und frühen 2000er-Jahre hinein bot er Tuning-Fans eine günstige und leicht verfügbare Basis zum Schrauben.

Auch der Renault 5 Gordini von 1976 – ausserhalb Grossbritanniens treffenderweise Renault 5 Alpine genannt – trug seinen Teil dazu bei. Gemeinsam mit dem wenige Monate später präsentierten VW Golf GTI der ersten Generation half er, die Hot-Hatch-Bewegung ins Rollen zu bringen.

Fotografie: Mark Riccioni

Renault beziehungsweise Alpine, die als eigenständige Marke ausgegliederte sportliche Tochter, wollte sich diese Historie verständlicherweise nicht entgehen lassen. Nur wenige Wochen nachdem wir den neuen 5 in Frankreich erstmals kennengelernt hatten, geht es auf Mallorca darum herauszufinden, ob Alpine – Schöpfer des grossartigen Leichtbau-Sportwagens A110 – aus einem Elektro-Kleinwagen einen echten Performance-Wagen machen kann.

Die Hersteller ziehen sich mit beunruhigender Regelmässigkeit aus dem Hot-Hatch-Segment zurück. Kann dieses Auto also einer neuen Generation die Freude an kleinen, agilen und dezent übermotorisierten Einkaufswagerln näherbringen?

Alpine A290 GTS: Leistung, Reichweite und Preis

Gefahren wird der frontgetriebene A290 GTS mit 217 PS, also genau jene Topversion, die man haben möchte. Den Sprint von 0 auf 97 km/h erledigt er in 6,4 Sekunden – auf Fiesta-ST-Niveau. Für einen kompakten Hot Hatch ist das ausreichend flott, obwohl er 1.479 kg wiegt. Das ist zugleich erschreckend und lobenswert, denn gegenüber einem vergleichbaren Mini Cooper SE spart er 200 kg ein.

Aus der 52-kWh-Batterie verspricht Alpine eine WLTP-Reichweite von 380 km. Mit bis zu 100 kW Gleichstrom-Schnellladung steigt der Ladestand in 30 Minuten von 15 auf 80 Prozent. Alternativ gibt es den GT mit 178 PS ab 33.500 £; für den GTS werden allerdings 38.000 £ fällig.

Eigenständiges Design und hochwertiger Innenraum

Zuerst zum Design: Die gedrungene Grundform teilt sich der A290 zwar mit dem R5, doch die Details sind neu. Dazu gehören 19-Zoll-Räder, breitere Radhäuser und tiefere Seitenschweller. Vorn zitieren vier Leuchten den A110, ergänzt um Kreuze als Erinnerung an frühere Rallyeautos. Die Ladeanzeige auf der Motorhaube trägt nun ein Alpine-„A“, die hinteren Türverkleidungen sind als Anspielung auf den R5 Turbo ausgeformt. Hinten kommen ein grösserer Diffusor sowie ein Streifen über der Heckklappe hinzu, den Alpine optimistisch als Ducktail-Spoiler bezeichnet.

Ehrlich gesagt sieht er grossartig aus, auch wenn er neben dem klarer gezeichneten und unverkennbar stärker retro-inspirierten Renault etwas überladen wirkt.

Im Innenraum ergibt sich ein ähnliches Bild. Das eigene Lenkrad bietet einige Spielereien, darunter eine „OV“-Taste: Sie liefert per Knopfdruck Vollgas, falls man den rechten Fuss nicht bemühen möchte. Das klingt überflüssig – und ist es auch –, doch mit dem Daumen aus Kurven heraus zu beschleunigen, ist ein Gimmick, mit dem ich gut leben kann. Vier Rekuperationsstufen lassen sich durch Drehen eines Schalters anwählen, während eine weitere Taste zwischen den Fahrmodi wechselt.

Die exklusiven Sitze bieten endlich echten Seitenhalt, bleiben aber angenehm weich. Abgesehen von einigen kratzigen Kunststoffen rund um die Getriebetasten wirken die Materialien überraschend hochwertig. Weiches, vernähtes Leder und ein breiter Bildschirmblock ziehen sich vom Bereich hinter dem Lenkrad bis zur Mitte des Armaturenbretts. Das ist kein abgespeckter Verwandter eines Clio Cup, sondern ein luxuriöses Auto mit zusätzlichem Biss – dank stärkerem Motor, neu abgestimmten Stabilisatoren, strafferer Federung und speziell entwickelten Michelin Pilot Sport 4S.

Fahrverhalten des Alpine A290 GTS

Ab auf die Rennstrecke: Dort ist der A290 etwas überfordert. Bei 1.479 kg und „nur“ 217 PS überrascht das nicht, und so bleiben rauchende Bremsen sowie eine Reihe von Unter- und Übersteuermomenten zurück. Hält man sich jedoch innerhalb der Grenzen der Physik auf – vorzugsweise auf öffentlichen Strassen –, steckt in diesem Auto echter Spieltrieb. Geht man aggressiv in eine Kurve, dreht sich die Hinterachse bereitwillig um die Vorderachse.

„Man kann die volle Leistung einsetzen, ohne um den Führerschein fürchten zu müssen“

Der Vortrieb ist ein befriedigender Schub und kein explosives Feuerwerk. Das ist positiv: Anders als bei den meisten extrem leistungsstarken Sportwagen kann man auf der Strasse tatsächlich voll beschleunigen, ohne direkt den Führerschein zu riskieren oder rückwärts in einer Hecke zu landen. Bei trockener Fahrbahn würde ich dennoch empfehlen, Traktionskontrolle und ESC vollständig abzuschalten, denn durchdrehende Räder und ein leichtes Zerren in der Lenkung gehören entscheidend zum Hot-Hatch-Erlebnis.

Nicht dazugehört hingegen sein grundsätzlich solides, hochwertiges und komfortables Gefühl. Bei vernünftiger Fahrweise arbeiten Gewicht und niedriger Schwerpunkt klar für den Fahrer; der Wagen fühlt sich grösser und erwachsener an, als er tatsächlich ist. Die Lenkung bleibt meist leichtgängig und etwas gefühllos. Dennoch lohnt es sich, am Strompedal zu bleiben: Ein künstlicher Soundtrack schwillt an und wird härter, bevor er allmählich abebbt – ähnlich wie fallende Drehzahlen bei einem „richtigen“ Motor. Dass keine Gänge zu wechseln sind, nimmt dem Ganzen zwangsläufig etwas Beteiligung, doch hier passiert genug, um den Umweg nach Hause zu rechtfertigen.

Damit hat er zwei klar getrennte Charakterseiten. Einerseits ist er ein Auto, mit dem man gerne täglich pendeln würde, weil er kultiviert und absurd einfach zu bedienen ist. Andererseits spürt man deutlich, dass er von Menschen entwickelt wurde, die bereit waren, an den Feinheiten zu arbeiten und genau wissen, wie sich ein Hot Hatch verhalten muss.

Kein sofortiger Klassiker wie der A110 und auch nicht so breit attraktiv wie der um 10.000 £ günstigere R5 – aber dennoch ein Hoffnungsstrahl für die Zukunft des Hot Hatch.

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