Der Fiesta ist tot – es lebe der ... nun, das finden wir heraus. Fords prägender Kleinwagen über mehrere Generationen hinweg wirft heute einen langen Schatten. Doch Unkenrufe deuten darauf hin, dass bis zum Ende des Jahrzehnts weitere bekannte Namen verschwinden könnten. Höchste Zeit also, im aktuellen Talentbecken der Kleinwagen zu fischen.
Statt sklavisch direkte Konkurrenten gegeneinander antreten zu lassen, haben wir eine bewusst vielfältige Auswahl versammelt, um ein möglichst umfassendes Bild des Angebots zu zeichnen: vom nagelneuen Modell über frisch überarbeitete Varianten bis zu etablierten Favoriten. Vom Billigangebot über das biedere Mittelfeld bis zum gehobenen „Taste the Difference“-Anspruch. Mit Handschaltung und Automatik, Hybridantrieb und Turbo. Und mit Preisen, die über eine Spanne von 10.000 Pfund reichen. Falls diese Autos in deinem Kopf – wie in meinem – noch immer „etwa 12.000 Pfund“ kosten, wird es Zeit für eine Korrektur.
Der Clio zieht mich an, denn auch sein Modellname hat Tradition – und er sieht umwerfend aus. Ob es klug war, die vorderen Ecken mit zusätzlichen Leuchten zu schmücken, bezweifle ich: Das Auto richtet sich an beide Enden einer Kundschaft, die nicht gerade für zentimetergenaues Einparken bekannt ist. Doch die schmal zulaufende Front, der funkelnde Kühlergrill und die kräftig geformten Flanken sichern Renault mühelos die Schönheitskrone.
Fotografie: Olgun Kordal
Im Innenraum verfliegt das gewinnende Lächeln allerdings. Wie der Mini ist auch dieser Wagen im Wesentlichen ein umfangreich geliftetes Auto, das seit über zehn Jahren bekannt ist; die Clio-Plattform wirkte schon immer beengt. Die weit hervorstehende Mittelkonsole, die an den Königsfelsen aus Der König der Löwen erinnert, ist weiterhin ebenso unnachgiebig. Etwas weiche Polsterung wäre wünschenswert, damit das linke Knie weniger darunter leidet. Die Grafiken für Instrumente und Zentraldisplay sind zwar gut ablesbar, aber veraltet. Und Renault entscheidet offenbar weiterhin per NBA-T-Shirt-Kanone, wo Schalter für Medien und Tempomat platziert werden.
Das Geld floss stattdessen unter die Motorhaube – in das „E-Tech“-Hybridsystem, in dem Renault nachdrücklich Erkenntnisse aus seinem F1-Antrieb gebündelt sieht. Ja, genau jenem Antrieb, den die Marke gerade eingestellt hat. Am Sonntag gewinnt er vielleicht nicht, doch im Alltag müsste er sich hervorragend verkaufen. Wie der 1,6-Liter-Vierzylinder arbeitet, kann ich kaum beurteilen, denn der Renault fährt so gern elektrisch, dass wir uns selten begegneten. Der Wechsel zwischen beiden Energiequellen gelingt sanft, im Hybridmodus geht es flott voran, und unser Schnitt lag bei über 60 mpg. Der Sand im Getriebe ist das steinharte Bremspedal, das offenbar ebenfalls aus einem Einsitzer stammt. Eine clevere Methode, Beschwerden über den schwammigen Übergang bei Hybridbremsen zu vermeiden: Man schafft ihn einfach vollständig ab.
Der Clio stellt den etablierten Hybrid-Kleinwagen und das offizielle Auto der Pensionisten von 1999–2024, den Yaris, dennoch gnadenlos bloß. Um das Image eines Stannah-Treppenlifts loszuwerden, verpasste Toyota ihm reichlich GR-Sport-Karosserieteile, ordentlich konturierte Sitze und eine unerquicklich harte Abstimmung. Zusammen mit den schmalen 18-Zoll-Rädern wird der Yaris in der Stadt zur eigenen Behinderung: Über Schlaglöcher, Straßenbahnschienen und Kanaldeckel poltert er, als wären seine Reifen aus MDF gefertigt. Mit dem einfachen Fahrwerk sparst du 6.000 Pfund, und das e-CVT greift besser an als der müde Prius, der dich nach der Weihnachtsfeier brummend nach Hause brachte – aber bei weitem nicht so geschmeidig wie im ebenso sparsamen, wenngleich weniger geräumigen Clio.
Ich schlendere zum Mini Cooper C, doch Greg Potts erinnert mich daran, dass der Polo in Cadbury-Farbe nicht von einer Nachtschwester abgestellt wurde, sondern tatsächlich zum Test hier ist. Unauffällig, oder? Mit seinen mickrigen Halogenscheinwerfern, während alle anderen LEDs besitzen, wirkt er noch älter.
Drinnen sieht die Sache erfreulicher aus, denn der seit 2017 angebotene Polo erinnert an eine Zeit, bevor Volkswagen bei Innenräumen jeden gesunden Menschenverstand und jeden Premiumanspruch über Bord warf. Alles fühlt sich solide und erwachsen an, auch wenn das berührungsempfindliche Klimabedienfeld nervt und die digitalen Instrumente unnötig kompliziert sind.
Diese Mini-Golf-Behäbigkeit passt zu seinem Fahrverhalten: Er ist nun ja, solide und erwachsen. Der Polo federt leise, und obwohl ihm jede elektrische Unterstützung fehlt, ist das einzige Auto hier, das es in die Top 10 der diesjährigen Bestseller geschafft hat, ein vertrauter und beruhigender Begleiter. Nur eben furchtbar unerquicklich. Und niemand von uns versteht, warum man nicht für 1.000 Pfund weniger einen Skoda Fabia kaufen sollte, der beim Zuschlagen der Tür dasselbe satte „Wumm“ erzeugt.
Volkswagen hat den Preis dieses Polo um gewaltige 3.000 Pfund angehoben und dafür Dinge ergänzt, die ohnehin serienmäßig sein sollten – etwa Fußmatten und Nebelscheinwerfer. Für Mini sind das Anfängerbeträge: Ein Cooper C mit dem charmanten 1,5-Liter-Dreizylinder-Turbo startet 300 Pfund günstiger als der Polo Match. Dann erleichtert Mini dich jedoch mit Optionspaketen um satte 5.000 Pfund. Lass dich nicht vom serienmäßigen Lenkradheizung und Automatikgetriebe verführen. Für ein Head-up-Display, das die Geschwindigkeit dorthin projiziert, wo du sie sicher sehen kannst, musst du extra zahlen.
Bei Preis und Leistung ist der Mini der Bugatti Chiron dieses Tests: In weniger als acht Sekunden sprintet er auf 100 km/h, begleitet von einem fröhlichen Zwitschern, und schneidet Kurven mit deutlich mehr typischer Verve als unser Cooper S aus der TG-Garage, der durch seine Bulldoggennase 25 kg zusätzlich mit sich herumträgt. Er ist weiterhin mit Abstand das schwerste Auto hier, doch man würde es nicht vermuten – außer an der Tankstelle, denn 45 mpg sind der realistische Durchschnitt.
Der Mini macht also, was Minis stets gemacht haben: Er sieht süß aus, hat einen lieblichen Innenraum, lässt sich hervorragend werfen und ist erstklassig verarbeitet. Im Grunde ist er aber ein Zweisitzer mit einem Kofferraum in Geldbörsengröße. Du willst dich übervorteilt fühlen, während dir die Schienbeine zerquetscht werden? Flieg mit Ryanair.
Wenn der Preis dein wichtigstes Kriterium ist, überrascht es nicht, dass der MG3 wie Gothams Joker manisch grinst. Neben seinen eigenartigen Sicken und dem abscheulichen Grimassengesicht erhältst du einen ordentlich geräumigen, üppig ausgestatteten Hybrid-Kleinwagen für weniger als 18.500 Pfund.
Selbst in der voll ausgestatteten Topversion Trophy liegt er kaum über 20.000 Pfund. Das erscheint phänomenal günstig, wenn ein Blick auf die Ausstattung zeigt, dass das ganze Paket von nahezu 200 PS vorangetrieben wird. Die chinesische Kavallerie hat allerdings keinen ausgeprägten Orientierungssinn: Zwischen dem drehfreudigen 1,5-Liter-Hybrid und den Reifen verirrt sie sich, stürmt manchmal unerwartet los und verpufft dann in durchdrehenden Rädern.
Das gesamte Team war sich auch einig, dass er auf der traurigen Seite der Grenze zwischen billig und fröhlich landet. Einige Tasten fühlen sich so miserabel an, dass ich annahm, sie seien kaputt und hastig festgeklebt worden. Als einziger Kandidat ohne Bedienelemente für die Heizung und mit einer verwirrenden Touchscreen-Logik ist er weder für Fahrer noch Beifahrer besonders benutzerfreundlich.
Bisher ist nichts perfekt. Das gilt auch für den Suzuki Swift, der 20 Jahre lang ein ungewöhnlich hübscher Kleinwagen war – bis sich der Gestalter dieses neuen Modells beim Gesicht offenbar von einem Belugawal inspirieren ließ und die übrigen drei Seiten völlig vergaß. Der Innenraum vermittelt weniger Softtouch-Eindrücke als Roy Keanes TV-Analysen, und um den Geschwindigkeitswarner abzuschalten, muss man Spezialist für Bombenentschärfung sein – entschuldigung, Bong-Entschärfung.
Davon abgesehen besitzt er jedoch eine erfreulich unkomplizierte Atmosphäre wie ein Mietwagen im sonnigen Mallorca, und genau das macht ihn sympathisch. Er ist der einzige Wagen hier mit echten, übersichtlichen Anzeigen für Tempo und Drehzahl. Dazu kommt eine köstlich präzise Fünfgang-Schaltung. Mit lediglich 81 PS und entsprechend träger Dringlichkeit ist der Swift kein Sprinter. Doch er fühlt sich so agil und wach an wie der Mini, weil er unglaublich leicht ist: Trotz reichlich Ausstattung wie beim MG und klassenbestem Platzangebot an Bord bleibt er unter einer Tonne. Er hält seine Linie ebenso gut wie seinen Scheitelpunkt und federt dennoch erwachsen, weichkantig und geschmeidig wie der Polo. Das Beste aus allen Welten.
Dann siehst du auf den Endpreis und stellst fest, dass er selbst in der reichhaltigen Ultra-Ausstattung das zweitbilligste Auto hier ist. Günstig in der Anschaffung, günstig im Unterhalt, unterhaltsam zu fahren, unprätentiös, komfortabel, praktisch und sympathisch. Was könnte man sich von einem Kleinwagen mehr wünschen?
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