Singer Porsche 911 Turbo: Test des Restomod mit 510 PS

Was ist das?

Kompliziert trifft es wohl am besten. Dabei handelt es sich um einen Restomod auf Basis eines Porsche 911 der Baureihe 964, den Singer als Hommage an den legendären 930 Turbo aus der Mitte der Siebzigerjahre neu interpretiert hat. Pünktlich zum 50. Geburtstag der turboaufgeladenen Porsche macht Singer der Fangemeinde ein Geschenk – und was für eines.

Nach dem bekannten Singer-Prinzip wird alles zerlegt und anschliessend besser neu aufgebaut. Bis auf die Stahltüren, die beim Schliessen weiterhin satt ins Schloss fallen sollen, besteht die Karosserie vollständig aus Carbon. Praktisch jeder Radius und jede Wölbung wurde verändert. Ohne einen originalen 911 daneben wäre das allerdings kaum zu erkennen – zumindest für die meisten.

Hinter der Hinterachse arbeitet ein auf 3,8 Liter aufgebohrter „Mezger“-Sechszylinder-Boxer, der diesmal umfassend überarbeitet wurde. Zu den wichtigsten Änderungen zählen zwei Borg-Warner-Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, übernommen aus einem Modell der 992-Generation. Die Basisversion leistet 450 PS, auf Wunsch sind 510 PS möglich, dazu kommen rund 542 Nm (400 lb ft). Offizielle Fahrleistungen gibt es nicht, doch der nach Top-Gear-Art kalibrierte Popometer deutet auf einen Sprint von 0 auf 100 km/h in hohen drei Sekunden hin. Das liegt vor allem daran, dass diese Fahrzeuge mit 1.200–1.300 kg kein Schwergewicht sind. Singer gebührt Anerkennung dafür, nicht bloss wegen möglicher Aufmerksamkeit im Internet auf 750 PS gegangen zu sein. Hier stehen Ausgewogenheit statt Stammtischwerte im Vordergrund.

Ausserdem haben alle Exemplare ein Sechsgang-Schaltgetriebe und ausschliesslich Hinterradantrieb. Und, meine Güte: Das funktioniert hervorragend.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Er sieht ziemlich gut aus, oder?

Geschmack ist bekanntlich subjektiv, doch es gibt nur wenige Autos, die sich derart fotogen präsentieren. Unserer Ansicht nach zählen viele davon zu den Restomods – ein Gedanke, über den man durchaus nachdenken kann. Auch hier steckt eine Fülle feiner Details in der Grundlage eines 964. Der vordere Stossfänger greift alle optischen Merkmale des Vorbilds auf, wirkt aber glatter, präziser und aerodynamisch effizienter.

Die Scheinwerfer nutzen LED-Technik, jedoch ohne den glitzernden, vielflächigen Effekt, der an unpassendes Weihnachtsfunkeln erinnert. Aus den Faltenbälgen des Stossfängers wurden Entlüftungsöffnungen, die seitlichen „Haiflossen“-Elemente dienen nun als Lufteinlässe für den Motor. Der ikonische Gummi-Heckspoiler des Originals, der Whale Tail, ist jetzt aus Carbon gefertigt, länger und höher ausgeführt. Er ist jedoch weniger auf Abtrieb als auf Stabilität bei hohem Tempo ausgelegt. Dieser Turbo wurde weiterentwickelt, ohne unkenntlich gemacht zu werden. Wie bei gelungenen Schönheitsoperationen erkennt man, dass etwas verändert wurde, fragt sich aber, was genau. Der Klassiker ist klar erkennbar und sieht dennoch spektakulär aus.

Welche Versionen des Singer Porsche 911 Turbo gibt es?

Die Idee unterschiedlicher Varianten wird bei Singer interessant, denn im Grunde ist jeder umgebaute 911 ein Einzelstück. Das liegt vor allem an der beinahe überwältigenden Zahl an Optionen. Für Presse- und Fotoaufnahmen hat Singer dennoch zwei unterschiedliche Ausprägungen des Turbo aufgebaut, die leicht verschiedene Vorlieben ansprechen.

Die Grundlagen bleiben identisch: Jeder Turbo erhält entweder 450 oder 510 PS – wobei unklar ist, wie viele 450-PS-Exemplare tatsächlich bestellt werden –, ein Sechsgang-Schaltgetriebe und Hinterradantrieb. Eine Allradvariante wurde zwar geprüft, derzeit aber als unnötig eingestuft. Fahrwerk, Dämpfung und Traktionskontrolle entsprechen sich ebenso wie deren Abstimmung.

Der hier abgebildete weisse Wagen ist etwas stärker auf gelegentliche Trackdays zugeschnitten. Er verfügt daher über manuell verstellbare Carbon-Schalensitze mit festen Rückenlehnen und Stoffeinsätzen, weniger Dämmmaterial und Teppich, einen Halbkäfig sowie keine Rücksitze. Sichtcarbon ist stärker präsent. Dazu kommen ein zentraler Tankstutzen, der Verzicht auf einen Heckscheibenwischer und ein etwas geringeres Gewicht.

Der grüne Wagen ist stärker als Reisefahrzeug gedacht. Deshalb besitzt er elektrisch verstellbare Ledersitze, Holzdekor, einen Heckscheibenwischer und eine weniger aufwendige Tankbefüllung im vorderen Kotflügel. Ausserdem gibt es vollwertige Rücksitze, keinen Käfig und mehr Teppich. Man kann die Ausstattungen also weitgehend nach Belieben kombinieren oder sich konsequenter für die gewünschte Richtung entscheiden. Verarbeitungsqualität und Wertigkeit sind bei beiden aussergewöhnlich.

Wie fährt sich der Singer Porsche 911 Turbo?

Geschäftig. Während unseres zweitägigen Tests in den nördlichen Pennines wurde rasch klar, dass Singer dem 911-Erlebnis nicht zu viele Kanten nehmen wollte. Auf holprigen Strassen wirkt der Turbo nervös und straff. Sobald man aber Fahrt aufnimmt, arbeitet das Auto intensiver, Fahrwerk und Dämpfer erwachen zum Leben – und das Ergebnis ist grösstenteils grossartig sowie sehr anders als beim Original.

Er erinnert insofern an ein Rallyeauto, als etwas Last nötig ist, um seine Schärfe abzurunden. Dieses Auto ist jedoch steif und zeigt mit moderner Fahrwerkskinematik, Dämpfung und Reifen deutlich seinen zeitgemässen Charakter. Der Grip bleibt konstant und reichlich vorhanden, während die Bosch-Traktionskontrolle unaufdringlich agiert. In den Modi Sport oder Rennstrecke darf das Heck stärker arbeiten, reagiert dabei aber nie bissig oder unberechenbar. Auch sollte man nicht gegen das Lenkrad kämpfen: Wie bei vielen 911 dieser Ära windet es sich gerne in den Händen. Lässt man es die Unebenheiten selbst verarbeiten, wird alles deutlich ruhiger.

Die Bremsen stammen konzeptionell vom DLS ab: Der weisse Wagen hat Carbon-Keramik-Bremsen, der grüne Stahlscheiben. Ehrlich gesagt waren die Carbon-Bremsen nahezu perfekt – wer das Geld hat, kann also zugreifen.

Auch akustisch überzeugt er. Er klingt nicht so opernhaft wie der DLS, macht aber viel Spass. Statt einer einzelnen ausgeprägten Tonlage gibt es vor allem ein kraftvolles Brüllen, reichlich Ansauggeräusch und gelegentliches Zwitschern des elektrischen Wastegates. Er knallt, ploppt und knistert, doch das ist keine digitale Inszenierung per Knall-und-Plopp-Kennfeld, sondern schlicht das Zusammenspiel von Kraftstoff und heisser Abgasanlage.

Das Entscheidende ist: Hier geht es nicht um den billigen Reiz reiner Beschleunigung. Um das Beste aus diesem Auto herauszuholen, muss man es wirklich fahren und Hände, Füsse sowie Gehirn aufeinander abstimmen, damit Gangwechsel und Linien exakt passen. Einen Kurvenabschnitt mit diesem Fahrzeug fliessend zu durchfahren, ist vielleicht nicht das Schnellste überhaupt, aber ungefähr 99-mal befriedigender als reine Leistung. In einer Welt günstig verfügbarer Elektro-PS erinnert es daran, was man am Autofahren tatsächlich liebt. Nach einer gelungenen Ausfahrt klopft man ihm auf das Armaturenbrett, und beim Abstellen dreht man sich immer noch einmal nach ihm um. Viel besser kann es kaum werden.

Man sollte nur bedenken, dass dies kein „Singer Porsche“ ist. Es ist ein Porsche 911, der die Singer-Behandlung erhalten hat, denn Singer baut keine Autos. Der Grund dafür: Porsche verfügt über eine ausgesprochen entschlossene Rechtsabteilung, während Singer Vehicle Design ein Spezialist für Neuinterpretationen (sic) ist, der den grundlegenden Zutaten mit grösstem Respekt begegnet. Produkte von Singer entstehen vor allem aus Liebe zu Porsche – selbst wenn das Unternehmen die Fahrzeuge bis auf ihre Atome zerlegt und exklusiver neu aufbaut.

Das wird bei diesem Auto deutlich: Er ist nicht der laute, auffällige DLS Turbo, sondern dessen überlegtere Interpretation. Genau das macht ihn dauerhaft begehrenswert.

Was kostet das alles?

Tief durchatmen: Dieser Umbau kostet ungefähr 850.000 £. Darin sind weder der Basis-964 enthalten – für die Umrüstung muss es kein originaler Turbo sein – noch Steuern oder der Versand aus Singers Werkstatt in Kalifornien. Um einen solchen Wagen zu besitzen, muss man ausgesprochen vermögend sein. Falls die Frage lautet, ob es für ein Auto mit dem neun- oder zehnfachen Preis eines unrestaurierten 930 Turbo überhaupt einen Markt gibt: Ein Auftragsbuch mit mehr als 300 Bestellungen, laut Singer, und drei Jahre Wartezeit liefern eine ziemlich eindeutige Antwort.

Ob er das wert ist? Das müssen Sie und Ihre Bankberatung entscheiden. Wir würden jedenfalls Ja sagen.

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