Aston Martin Vanquish gegen Ferrari 12Cilindri: V12-Super-GTs im Duell

Der Winter naht. So lautet das geflügelte Wort. Mit jedem Jahr hat dieser Unterton des Unheils an Schwere gewonnen. Im Kampf um niedrigere Emissionen werden Strafzahlungen verhängt, neue Generationen von Elektroautos als Rettung vor uns selbst lanciert, während sich die Schließungen von Werken häufen. Heiße Kompaktsportler waren einst allgegenwärtig, heute sind sie eine bedrohte Art. Sportwagen werden nicht wegen der Nachfrage nur in winzigen Stückzahlen gebaut, sondern damit sie den durchschnittlichen Flottenausstoß nicht belasten. Supersportwagen mussten hybrid oder elektrisch werden, um überhaupt zu überleben. Und sterben dabei doch. Diese kalte, trostlose Aussicht ist beängstigender als ein Weißer Wanderer, der auf einem frisch wiederbelebten Drachen über einem schwebt.

Und dennoch wirkt die Sonne heute wärmer als sonst. Italien erscheint noch schöner. Das Gran-Sasso-Massiv schimmert, und die sanften Hügel sowie Ebenen zu seinen Füßen leuchten in sattem Grün und kräftigem Gelb. Um diese Jahreszeit mögen die Tage kurz sein, doch ihr Anblick ist wunderbar. Habe ich die Straßen schon erwähnt? Stellenweise holprig und vom Wetter gezeichnet, aber flüssig, abwechslungsreich und herrlich anspruchsvoll. Außerdem sind sie leer. Der Winter darf warten. Der lange Sommer dieser Gegend hält sich hartnäckig.

Für unsere beiden Protagonisten ist dies der ideale Schauplatz. Zwei Autos, die dem tiefen Frost der Euro-7-Vorgaben und dem stockenden Marsch in eine elektrische Zukunft völlig unbeschadet entkommen sind. Wir blicken auf das Jahr 2025 und sehen zwei fabrikneue Super-GTs, jeweils mit einem V12, unbelastet von schweren Batterien und Elektromotoren und als Sinnbild der geliebten Ära von Exzess und Genuss. Wären sie nicht so verdammt schnell und mitreißend, würde ich vielleicht sogar kurz innehalten und eine Träne verdrücken.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Aston Martin Vanquish gegen Ferrari 12Cilindri

Was für ein Duell: Aston Martin Vanquish gegen Ferrari 12Cilindri. Wobei es sich, ehrlich gesagt, kaum wie ein Wettbewerb anfühlt. Mit der Zeit verblasst die Vorstellung, dass Fahrzeuge wie diese erbitterte Rivalen sein müssten. Ich stelle mir Ferrari-Ingenieure vor, die anerkennend nicken, weil Aston Martin für den Vanquish einen völlig neuen 5,2-Liter-V12 mit zwei Turboladern entwickelt hat. Genauso dürften die Mitarbeiter von Aston den Hut vor Ferraris 6,5-Liter-Saugmotor ziehen, der bis 9.500 U/min dreht. Vielleicht sprechen beide dieselbe Kundschaft an, doch für mich sind sie beinahe Waffenbrüder. Keine Sorge, wir werden einen Sieger küren – aber ich möchte diese Momente genießen, statt mich ausschließlich damit zu quälen, welcher der bessere ist.

Im Augenblick zu leben, sollte nicht schwerfallen. Man muss sich diese Autos nur ansehen. Der Vanquish besitzt nun einen um 80 mm längeren Radstand und noch feiner modellierte Linien; er ist klassisch schön und strahlt zugleich eine rohe Energie aus. Selten wirkte Eleganz so – nun ja – geil. Es ist unanständig. Auch die mechanischen Zutaten versprechen, mit dieser Optik mitzuhalten. Der neue Motor leistet satte 823 bhp (834 PS) und 738 lb ft (1.001 Nm), die über ein Achtgang-Automatikgetriebe in Transaxle-Bauweise mit integriertem E-Differenzial an die Hinterräder gelangen. Speziell entwickelte neue Pirelli-Reifen sollen Fahrkomfort, Geräuschdämmung und Traktion in den Mittelpunkt stellen.

Der Vorgänger, der DBS Superleggera, verließ sich stark auf seine Traktionskontrolle. Er war herrlich übermotorisiert, doch mitunter wirkte es, als könne das Chassis mit der markerschütternden Wucht des Motors nicht ganz Schritt halten. Zusätzlich zu den sorgfältig entwickelten Reifen gibt es daher ein neues Drehmomentmanagement. Es verändert und formt die Leistungsentfaltung nicht nur je nach Gang, sondern auch abhängig davon, ob der Modus Wet, GT, Sport oder Sport+ gewählt ist. Der Preis beginnt bei £330,000.

Beim Ferrari liegt die Sache anders. Seine markante Gestaltung der Frontleuchten zitiert eindeutig den unantastbaren, klassischen Daytona, während Proportionen und Details provokanter ausfallen. Gewiss weniger schön. Doch in natura fügt sich die Form zusammen, und auf der Straße besitzt sie eine unwiderstehliche Retro-Science-Fiction-Präsenz. Sogar in Kater-Pipi-Gelb. Oder Giallo Montecarlo, wie es auf Italienisch heißt.

Wer sich durch Datenblatt und ausführliche Pressemappe arbeitet, findet beim Ferrari noch mehr Science-Fiction. Er hat Magnetdämpfer, Side Slip Control 8.0, ein Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe und E-Differenzial, Active Torque Shaping, Virtual Short Wheelbase 3.0 – also Hinterachslenkung –, ABS-Evo, aktive Aerodynamik und vieles mehr. Natürlich dient all das dazu, den eigentlichen Star zu nutzen, zu verstärken und zu feiern: einen 6,5-Liter-V12 von brutaler Durchschlagskraft. Als ultimative Ausbaustufe der F140-Familie, die 2002 mit dem Ferrari Enzo begann, liefert er bei 9.250 U/min 819 bhp (830 PS) und bei 7.250 U/min 500 lb ft (678 Nm). Der 12Cilindri ist viel. Von allem. Kunden werden den Einstiegspreis von £336,500 deutlich überschreiten.

Ferrari 12Cilindri: kultivierter V12-GT

Beim ersten Kennenlernen wirkt Maranellos neues dynamisches Denkmal für das Wunder V12-Motor – das Fundament der gesamten Ferrari-Legende – jedoch seltsam zurückhaltend. Früh verlassen wir das Hotel, rollen durch die Stadt und fahren kurz über die Autostrada, bevor es hinauf Richtung Gran Sasso geht. Der Ferrari federt ausgesprochen schön und ist erstaunlich leise. Bei britischem Autobahntempo hört man das Summen der Reifen, etwas Windrauschen am oberen Rand der Windschutzscheibe, aber fast keinen Motor. In diesem Umfeld wäre kaum zu erraten, dass ein V12 unter der Haube arbeitet.

Gewiss ist ein Teil davon Partikelfiltern und weiteren Vorschriften geschuldet. Doch die Stimmen, Ferrari habe den Charakter dieses Autos von der wilden Art des 812 Superfast in Richtung eines stärker GT-orientierten Erlebnisses verschieben wollen, bewahrheiten sich. Vom Federungskomfort über die ruhigere Lenkansprache und die reduzierte akustische Stimulation bis zur weniger bissigen Leistungsentfaltung: Der 12Cilindri ist ein anderes Tier als sein Vorgänger. Der 812 Superfast war ein waschechter Supersportwagen in der Form eines eleganten GT. Er folgte mit Frontmotor und Hinterradantrieb den alten Prinzipien, war aber so scharf, kompromisslos und wild wie alles andere auf vier Rädern. Vielleicht zeigt der 12Cilindri diese Seite später noch, doch ich kann nicht verhehlen, dass es mich etwas enttäuscht, nach etwas suchen zu müssen, das früher so lebendig und allgegenwärtig war.

Auf ähnlichen Straßen gibt sich auch der Vanquish kultiviert. Er federt nicht ganz so souverän und fühlt sich größer, leicht einschüchternder an. Doch die Richtung, in die sich der Vanquish entwickelt hat, ist exakt entgegengesetzt zu jener des 12Cilindri. Aston Martin nahm einen enorm charismatischen, monströs starken, aber etwas groben GT-Vorgänger und schärfte seine Reaktionen zu einem deutlich stärker auf Supersportwagen-Niveau zugespitzten Fahrerlebnis.

Das Resultat verzaubert sofort. Der Vanquish bewahrt das Gefühl einer unaufhaltsamen Macht, das nur die besten Frontmotor-GTs erzeugen können. Gleichzeitig sind eine neue Schärfe und wesentlich klarere Dynamik unübersehbar. In der Stadt ist der V12 ständig präsent: Die Kultiviertheit ist reichlich vorhanden, doch seine komplexe, gepflegte und sanfte Kraftentfaltung bleibt unverkennbar. Beim Auffahren auf die Autostrada klingt der Vanquish trotz zweier Turbolader aufregend, wütend und rein. Stellen Sie sich vor, wie ein Pagani Utopia Ihrer Erwartung nach klingen müsste. Genau so klingt der Vanquish: exotisch, teuer und ein wenig maßlos.

Auch sein Innenraum ist ein wunderbarer Aufenthaltsort. Der Ferrari ist schlicht und besitzt eine gewisse schicke Eleganz, doch seine Grundarchitektur wirkt weiterhin mehr nach Supersportwagen als nach GT. Ich liebe die niedrige Armaturentafel und die Art, wie die vorderen Kotflügel die Straße einrahmen. Das vermittelt echten Fokus. Der Aston kontert allerdings mit einem deutlich greifbareren Gefühl von Handwerkskunst. Seine Materialien sind prächtiger, die Details sorgfältiger durchdacht. Zudem ist Astons Kombination aus Touchscreen und physischen Tasten der Lösung im 12Cilindri weit überlegen. Ferrari hat sich durch einen zentralen Touchscreen zwar etwas vom Haptik-only-Grauen des SF90/296 GTB entfernt, doch es bleibt ein frustrierender Kompromiss. Als wir die Ausläufer des Nationalparks Gran Sasso erreichen, ist der Aston bereits unwiderstehlich.

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Auf Bergstraßen zeigt der Ferrari seine Stärke

Dies ist allerdings Heimterrain für den Ferrari. Er ist leichter – mit montierten Leichtbauoptionen trockene 1.560 kg und damit beachtliche 214 kg weniger –, kompakter und mit seiner unglaublich cleveren Hinterachslenkung bewaffnet, die jede Seite unabhängig steuert, dazu kommt ein schwindelerregendes Arsenal an Elektronik. Hier wird Ferraris Super-GT mühelos sehr, sehr super und lässt den Aston etwas überfordert zurück. So war es schon immer.

Es ist schlicht magisch. Wenn die Straße ansteigt, sich zusammenzieht und dann durch diese Landschaft fließt, legt der 12Cilindri kräftig nach. Er fühlt sich bizarr klein und leicht an, das Getriebe ist ein Präzisionsinstrument, und das Auto wirkt extrem wach und reaktionsschnell, bleibt dabei aber ruhig und intuitiv. Es dauert nur Augenblicke, den Manettino auf Race oder sogar CT Off zu drehen, so viel Vertrauen vermittelt der 12Cilindri. Die Elektronik erlaubt in Verbindung mit der verblüffend präzisen und linearen Kraftentfaltung des Motors, die natürliche Balance auszukosten. Schon beim Einlenken und an seinem unglaublichen Widerstand gegen Untersteuern spürt man, wie weit hinten der V12 im Chassis sitzt. Die Traktion ist ebenfalls fantastisch, nicht zuletzt weil keine Turbolader plötzlich gewaltige Drehmomentschübe liefern. Dennoch stehen 819 bhp zur Verfügung. Sie mögen Übersteuern? Dann werden Sie den 12Cilindri mögen. Und Sie werden die Feinfühligkeit von E-Differenzial sowie Stabilitäts- und Traktionskontrolle lieben. Was für eine Art, durch diese atemberaubende Landschaft zu jagen.

Trotzdem stellt sich bei mir nicht jene reine, ungezügelte Freude ein, die der alte 812 Superfast ausgelöst hat. Die Brutalität fehlt. Die atemlose Reaktion. Der scharfkantige Klang, ebenso wie die Augen aufreißende, das Gehirn durcheinanderwirbelnde Performance. Der 12Cilindri ist schneller als ein 812 Superfast. Doch er fühlt sich niemals so manisch oder wahnsinnig an. Es wäre falsch, den 12Cilindri als weichgespült zu bezeichnen, denn er ist ein derart hochwertiges, wunderbar ausgereiftes Auto. Doch angesichts eines Namens, der auf seinen Motor verweist, steht außer Frage, dass der V12 für das Gesamterlebnis weniger zentral ist als früher. Bei der Suche nach einem runderen Gesamtpaket wurde etwas Magie unterdrückt.

„Der entscheidende Vorteil gegenüber dem Ferrari ist, dass der Vanquish genau das richtige Maß an Schärfe besitzt.“

Fast wirkt es, als hätte Aston Martin diese Chance kommen sehen und beim Vanquish alles darauf gesetzt, sie zu nutzen. Dennoch gibt es Bereiche, in denen der Vanquish dem Ferrari klar unterlegen ist. Das Achtganggetriebe etwa ist eine sehr gute Automatik. Gegen Ferraris messerscharfes Doppelkupplungsgetriebe fühlt es sich jedoch zäh an. Die Bremsen haben einen längeren Pedalweg und arbeiten weniger konstant als jene des 12Cilindri, und der große Aston erreicht nicht ganz die absolute Agilität des behenden Ferrari.

Doch nichts davon zählt. Der Aston ist maßlos. Unaufhaltsam. Sein 5,2-Liter-Biturbo-Motor besitzt eine phänomenale Reaktion und ein enormes Drehmoment, baut aber zugleich zu einem furchteinflößenden Crescendo auf. Der Vanquish ist so schnell, dass man das Gaspedal niemals gedankenlos durchdrückt. Man dosiert, teilt sich die Leistung so gut wie möglich ein und fordert sich gelegentlich selbst heraus, tatsächlich bis zum Drehzahlbegrenzer zu gehen. Nur wenige Autos wirken derart entfesselt, während das Theater auf der Geraden durch ein Chassis mit bemerkenswerter Traktion und Balance ergänzt wird. Der entscheidende Vorteil gegenüber dem Ferrari: Der Vanquish hat genau genügend Schärfe, damit das Ausloten seiner Grenzen gleichermaßen Freude und Respekt auslöst. Er ist manierlich, aber weder gezähmt noch sterilisiert.

Auf diesen spektakulären Straßen arbeitet die Aufhängung in der mittleren Einstellung am besten, während alles andere auf Sport+ steht. Wer die Stabilitätskontrolle abschaltet, aktiviert ein einstellbares Traktionskontrollsystem, das wie ein Lautstärkeregler für den Radschlupf funktioniert. Standardmäßig steht es auf 5; für stärkere Eingriffe kann man es herunterdrehen, für mehr Spannung hinaufregeln. Die Stufen 7 und 8 versuchen weiterhin, die Eingaben zu verfeinern, erlauben aber genug Schlupf für Reifenrauch. Ein weiterer Klick, und man ist auf sich allein gestellt. Ich würde es empfehlen. Allerdings erst nach einer langen Eingewöhnungsphase und – falls man wirklich Glück hat – mit der sicheren Gewissheit, dass weder dieses Auto noch diese Pirellis einem selbst gehören.

Ohne Fesseln gefahren, ist der Vanquish eine außerordentliche Erscheinung. Er schrumpft nicht so um einen herum wie der Ferrari, doch sein Charakter und seine giftige Performance lassen ihn an Größe gewinnen. Das ist ein seltsames Gefühl. Man ist eng in den Prozess eingebunden, den Vanquish in Bewegung zu setzen, und kann zugleich voller Ehrfurcht zusehen. Man wird von der verfügbaren Leistung mitgerissen, staunt darüber, ein so großes und starkes Auto mit so wenig Bewegung dirigieren und überreden zu können, und ist verblüfft, wie gelassen es selbst unter intensivster Belastung bleibt. Es ist phänomenal. Wirklich. Ein Auto, das um die Vorzüge eines V12-Motors herum gebaut wurde, aber entschlossen ist, weit mehr zu tun, als nur der Tradition zu huldigen. Es ist ein größeres Ereignis als der Ferrari. Lebendiger. Freudvoller. Optimistischer. Zugleich ist es ein Meilenstein für Aston Martin. Hoffentlich markiert es für dieses oft gebeutelte Unternehmen den Beginn eines langen, heißen Sommers.