Genesis Magma: Der Weg in den Langstreckenrennsport

„Motorsport ist eine sexy Sache. Die Menschen wollen dazugehören“, sagte Cyril Abiteboul, Teamchef von Genesis Magma. Das sagt einer, der in seiner früheren Rolle als Renault-F1-Chef die Netflix-Erfolgsserie Drive to Survive zumindest mit einem Teil seiner Würde überstanden hat.

Nun steht er an der Spitze von Genesis’ Vorstoss in den Langstreckenrennsport. Glauben Sie, Genesis übernimmt sich damit? Hätten Sie das nicht auch vor einigen Jahren über Hyundai und Kia gedacht? 2025 wird das erste Magma-Serienfahrzeug auf den Markt kommen. Dasselbe Team arbeitet daran wie an Hyundais N-Marke – also sollte man noch nicht zu laut lachen. Vielleicht wollen Sie um diese Zeit nächstes Jahr tatsächlich einen Genesis.

Genesis Magma zwischen Serienautos und Motorsport

Apropos: Es wirkt verdächtig danach, als würde sich Genesis’ Zeitplan für Elektroautos nach hinten verschieben. Auf die Frage, ob das Unternehmen weiterhin Verbrennungsmotoren entwickeln werde und ob das Ziel von sechs bis 2030 angebotenen Elektroautos weiterhin gelte, antwortete CEO Mike Song: „Wir entscheiden nicht. Der Kunde wird entscheiden“.

Magma ist für Genesis das, was AMG für Mercedes ist. Langfristig soll es nicht nur Spitzenversionen geben, sondern vermutlich auch eine Magma-Designlinie und entsprechende Optionen. Es bleibt abzuwarten, wie stark Genesis dies mit dem Rennsport verbinden will. Kreativchef Luc Donckerwolke überzeugt nicht vollends mit seiner Aussage: „Wir werden nicht Rennen fahren, wenn wir keine Produkte haben, die aus dem lernen, was wir im Motorsport tun“. Im Wesentlichen handelt es sich um eine Übung in Markenbildung und Sichtbarkeit.

Aktuell lautet die Frage, ob die Strassenautos die Rennwagen sogar aktiv behindern könnten. Eine beiläufige Bemerkung von der Bühne bei der Teampräsentation verriet möglicherweise mehr als beabsichtigt: Donckerwolke sagte Stammfahrer André Lotterer, er müsse sich um die Scheinwerfer keine Sorgen machen. Offenbar hat Lotterer bereits Zweifel geäussert, ob die doppelte Lichtsignatur genügend Licht auf die Strecke werfen kann.

Am folgenden Tag betonte Donckerwolke: „Andre wird sich keine Sorgen machen müssen. Er wird keine Infrarotsicht brauchen.“ Statt derselben LED-Leuchten wie die Konkurrenz einzusetzen, erklärte er weiter, „könnten wir mit unserem Zulieferer SL arbeiten, dem Lieferanten der dünnsten und leistungsstärksten LED-Matrix-Komponenten“.

Für das Team möglicherweise noch bedenklicher war Donckerwolkes Beharren darauf, dass das Fahrzeugdesign nicht zwingend allein von den Aerodynamikern bestimmt werde. „Man könnte argumentieren, dass BoP [Balance Of Performance, die für enge Rennen sorgt] dich rettet, wenn das Design nicht aerodynamisch ist. Aber ich möchte trotzdem grösstenteils aerodynamisch sein.“

GMR-001 und der Aufbau des Genesis-Rennteams

Das Projekt wurde in bemerkenswert kurzer Zeit zusammengestellt. Donckerwolke – trotz seines Designhintergrunds ein riesiger Le-Mans-Fan – und Abiteboul sind die treibenden Kräfte dahinter. Abiteboul räumt ein, dass der Hauptgrund für das LMP2-Projekt im nächsten Jahr darin besteht, „ein Team aufzubauen. Es geht darum, das Team zu festigen, eine Dynamik zu schaffen.“

Er spricht zudem über ein „Trajectory Program“, das eine neue Generation von Talenten hervorbringen soll – nicht nur Fahrer, sondern ebenso Ingenieure und Designer. Auch mögliche Überschneidungen zwischen den Disziplinen nennt er.

„Wir wissen, dass Motorsport ziemlich fragmentiert ist“, sagte er. „Es gibt Rallye-Leute, Langstrecken-Leute, Formel-1-Leute, aber sie sprechen nicht miteinander. Ich kann mir vorstellen, dass Rallye-Leute in bestimmten Bereichen des Teams zusammenarbeiten und etwas ziemlich Einzigartiges einbringen können.“

Hyundai-WRC-Technik für den Genesis GMR-001

Damit bezieht er sich natürlich auf Hyundais langjähriges WRC-Projekt, das in der vielleicht spannendsten Nachricht eine bedeutende Rolle bei der mechanischen Auslegung des GMR-001 spielen wird. Zwei 1,6-Liter-L4-T-GDI-Motoren des Rallyeautos werden an einer gemeinsamen Kurbelwelle kombiniert, um den V8 des Langstreckenrennwagens zu bilden. „Nur der untere Teil des Motors muss neu konstruiert werden. Das ist keine so grosse Sache“, sagte Abiteboul. „Der obere Teil des Motors besteht tatsächlich eher aus den beweglichen Teilen, und das meiste davon kann übernommen werden. Der WRC-Motor ist in puncto Kraftstoffeffizienz tatsächlich sehr gut und auch technologisch sowie bei den Materialien hervorragend.“

Der neue Motor soll bereits in zwei Monaten auf dem Prüfstand laufen. Ein Prototypfahrzeug soll hoffentlich ab dem späten Frühjahr fahren, während die eigentlichen Tests Ende des Sommers beginnen sollen. Wegen der unverrückbaren Homologationsfristen sind die Zeitvorgaben zwangsläufig eng.

Schliesslich scheint die Ernennung von Jacky Ickx zum Markenbotschafter, die bisher rätselhaft wirkte, doch eine nachvollziehbare Grundlage zu haben. Donckerwolke zufolge soll seine Aufgabe als sechsfacher Le-Mans-Sieger ebenso darin bestehen, das Team intern zu inspirieren, wie extern als Aushängeschild zu fungieren.

„Le Mans zu gewinnen ist wie den Kilimandscharo zu besteigen, es ist etwas, das dein Leben verändert. Le Mans zu gewinnen wird dieses Unternehmen verändern. Seien wir ehrlich: Jeder träumt davon, Le Mans zu gewinnen.“