Jeep Renegade 4xe im Test

Oh, spannend: ein neuer Plug-in-Hybrid?

Die Begeisterung mag sich in Grenzen halten, doch Jeeps erster Plug-in-Hybrid dürfte in bestimmten Kreisen durchaus auf Interesse stoßen – etwa bei Dienstwagenfahrern, die am Wochenende gerne auf unbefestigten Wegen unterwegs sind.

In den kommenden zwei Jahren soll jedes Modell im Jeep-Programm elektrifiziert werden. Den Auftakt macht der Renegade 4xe (übrigens „four-by-e“ ausgesprochen). Zur Wahl stehen die drei Ausstattungslinien Longitude, Limited und Trailhawk; alle kombinieren Allradantrieb mit einer Sechsgang-Automatik.

Jeep Renegade 4xe: Antrieb und Fahrmodi

Was steckt unter der Motorhaube?

An der Hinterachse arbeiten ein 60-PS-Elektromotor und ein 11,4-kWh-Akku. Vorn sitzt ein aufgeladener 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner, dessen Leistung je nach Ausstattung unterschiedlich ausfällt. Gefahren wurde der Trailhawk als Topmodell mit 238 PS und 199 lb ft Drehmoment; Longitude und Limited leisten jeweils 188 PS.

Zwar handelt es sich um einen Allradler, doch Vorder- und Hinterachse sind nicht mechanisch verbunden. Stattdessen übernimmt die Elektronik die Abstimmung. Das System arbeitet sehr harmonisch und hält stets ausreichend Energie bereit, damit die Hinterräder bei Bedarf mit Kraft versorgt werden können.

Für den Hybridantrieb stehen drei Fahrprogramme bereit: Hybrid, Electric und E-Save. Im Hybridmodus entscheidet das System selbst über den passenden Antrieb, Electric setzt konsequent auf Batteriestrom, während E-Save die vorhandene Ladung für später bewahrt – beispielsweise bis zur Ankunft in der Stadt. Im E-Save-Modus kann der Verbrenner den Akku außerdem wieder aufladen.

Wie fährt sich der Plug-in-Renegade?

Auf dem Papier wirken 7,1 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sowie 198 km/h Höchstgeschwindigkeit recht munter. Während der Fahrt kommt davon allerdings weniger an. Allerdings dürfte kaum jemand einen elektrifizierten, 1,8 Tonnen schweren Kompakt-SUV mit Klettertalent wegen seiner Sportlichkeit kaufen.

Der PHEV-Renegade fühlt sich bei gemächlichem Tempo deutlich wohler: Die Gasannahme ist eher träge, und die Automatik sollte man nicht hetzen, sonst wirkt sie überfordert. Das Fahrwerk federt angenehm geschmeidig, bei engagierter Kurvenfahrt neigt sich die Karosserie jedoch spürbar. Bei etwa 70 Prozent Einsatz fühlt sich der Jeep komfortabel an und vermittelt klar stärker den Charakter eines geschrumpften Geländewagens als den eines höhergelegten Kleinwagens.

Ganz kultiviert tritt er nicht immer auf. Rund um die Mittellage wirkt die Lenkung etwas unpräzise, ehe sie mehr Widerstand aufbaut. Geht die Akkuladung zur Neige oder wird das Gaspedal kräftig durchgetreten, erwacht der Motor lautstark und macht ordentlich auf sich aufmerksam. Der Sportmodus ist ähnlich unerquicklich wie ein Elektroschock für einen Esel: Das zuvor sanfte Gaspedal wird nervös, das Automatikgetriebe wechselt hektisch die Gänge, und der Motor beginnt zu schreien.

Viel stimmiger ist eine entspannte Fahrweise im Automatikmodus, bei der der Elektroantrieb beruhigend unterstützt. Wer es eilig hat, sollte lieber zehn Minuten früher losfahren.

Jeep Renegade 4xe im Gelände

Funktioniert das im Gelände wirklich, oder ist es bloß Prospektmaterial?

Jeep hat hier viel Aufwand betrieben: Nur wenige Plug-in-Modelle bringen einen weiter weg von der nächsten Steckdose. Das angesehene Trailhawk-Emblem erhält ein Jeep nämlich nur, wenn er den Rubicon Trail erfolgreich bewältigt hat – was hauptsächlich bedeutet, in der Wüste zu leiden. Die 27 Kilometer lange Strecke nahe dem Lake Tahoe ist eine harte Tortur mit Felsstufen, Felslöchern, Flussdurchquerungen und weiteren Hindernissen, die selbst zu Fuß schwierig wären.

Der Renegade 4xe steckt im Grunde alles weg, was man ihm vorsetzt – schade nur, dass das vermutlich kaum jemand ausnutzen wird. Jeep ist überzeugt, dass eingefleischte Offroad-Fans ihn lieben werden. Doch wer möchte eine Gruppe bei einer Geländetour aufhalten, während der Akku geladen wird? Da der Suzuki Jimny 2021 aus dem Verkauf verschwindet, bleibt allerdings Platz für eine klassische Bergziege.

Wer Geländeausflüge lieber auf herkömmliche Art unternimmt, kann weiterhin den dieselbetriebenen Renegade Trailhawk wählen. Er kostet ab £32,695, verfügt über eine mechanische Kardanwelle, doch 7,5 l/100 km und 196 g/km CO2 werden den Fuhrparkverantwortlichen kaum beeindrucken.

Kosten, Verbrauch und Dienstwagensteuer

Das klingt gut – aber spare ich damit tatsächlich Geld?

Genau hier liegt bei Plug-in-Hybriden der Knackpunkt. In der Autoindustrie wird gelegentlich die Stirn gerunzelt, besonders bei Marken wie Jeep, die wissen, dass solche Neuerungen bei Puristen nicht zwingend gut ankommen. Doch früher oder später muss sich jeder Hersteller zumindest teilweise elektrifizieren.

Beim Kauf des Trailhawk 4xe spart man jedenfalls nicht: Ab £36,500 ist er ziemlich teuer, fast £4k kostspieliger als der Diesel und mehr als £13k teurer als der Einstiegs-Longitude mit 1,0-Liter-Dreizylinder. Dafür ist die Ausstattung ordentlich: beheizbare Vordersitze und ein beheizbares Lenkrad, ein zentraler 8,6-Zoll-Uconnect-Touchscreen, Rückfahrkamera, Keyless Go sowie die übliche Palette an Fahrerassistenzsystemen.

Der Trailhawk stößt jedoch nur 51 g/km CO2 aus und fällt damit in attraktive Klassen für die Dienstwagenbesteuerung. Die Sachbezugssteuer für Firmenwagen wird anhand des CO2-Ausstoßes berechnet, sodass jährlich ein Prozentsatz des Fahrzeugwerts fällig wird. Die 51 g/km des Trailhawk ergeben einen BIK-Satz von 13 %. Longitude und Limited 4xe bleiben knapp unter 50 g/km CO2 und senken den BIK-Satz auf 12 %, wodurch sie besonders attraktiv werden. Mit 196 g/km CO2 käme der Diesel-Trailhawk dagegen auf ruinöse 37 % BIK. Zu den Plug-in-Konkurrenten zählen etwa der Mini Countryman PHEV oder die vollelektrischen Hyundai Kona und Kia e-Niro.

Solche Plug-in-Modelle passen nicht zu jedem Nutzerprofil, können aber einen guten Einstieg in emissionsfreies Fahren darstellen. Das gilt besonders bei einem täglichen Arbeitsweg von jeweils 16 Kilometern und einer Lademöglichkeit zu Hause. An einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose benötigt der 4xe fünf Stunden; mit installierter Wallbox ist der Renegade wieder deutlich schneller einsatzbereit.

Nach WLTP liegt der offizielle Verbrauch bei voll geladenem Akku bei 2,2 l/100 km und 51 g/km CO2. Mit voller Batterie sind bis zu 42 Kilometer elektrisch möglich. Ist der Strom aufgebraucht, arbeitet das Auto wie ein gewöhnlicher Hybrid, erzeugt beim Bremsen Energie zurück und nutzt den Elektromotor, wo immer er helfen kann. Auf einer 82 Kilometer langen Fahrt durch das hügelige walisische Grenzland zeigte das Testfahrzeug durchschnittlich 4,6 l/100 km an; 50,9 Kilometer davon wurden elektrisch zurückgelegt.

Sollte ich einen kaufen?

Damit dieser Renegade PHEV eine vernünftige Anschaffung ist, müssten einige Voraussetzungen zusammenkommen. Doch wie jeden Jeep kauft man dieses Auto eher mit dem Herzen als mit dem Kopf. Der kleine Jeep besitzt einen Charme, den seine größeren Geschwister nicht in dieser Form bieten. Wer die Eigenheiten des Elektroantriebs in seinen Alltag integrieren kann, findet im 4xe einen gelungenen ersten Schritt in Richtung emissionsfreier Mobilität.

Bewertung: 6/10