Porsche 911 Carrera S im Test

Porsche 911 Carrera S: Erster Eindruck auf der Chumash Highway

Während wir über die Chumash Highway am Fuß der beeindruckenden Santa-Ynez-Berge in Kalifornien fegen und tauchen, wird rasch klar: Der neue 911 Carrera S ist kein zögerlich zu ergründendes Auto mit rätselhaftem Charakter und speziellem Händedruck. Es ist dunkel, ich bin gerade erst eingestiegen und habe nicht die geringste Ahnung, wohin ich fahre oder wie lange es dauert, bis ich an einem Ort ankomme, von dem ich noch nie gehört habe. Kein idealer Auftakt also. Trotzdem steht sofort und unmissverständlich fest: Das ist ein geniales Automobil.

Wo soll man anfangen? Beim Fahrerplatz vielleicht. Man steigt ein, stellt den Sitz ein wenig nach, und nach wenigen Sekunden fühlt es sich an, als hätte man eine zweite Haut angezogen. Die Sitzposition ist nicht zu aufrecht, die Karosserieenden lassen sich weiterhin spielend leicht einschätzen, und alles vermittelt spürbar den Eindruck eines Arbeitsplatzes, an dem man ernsthaft zur Sache gehen kann.

Der neue 911 verwendet denselben autosilhouettenförmigen Schlüssel wie der Panamera: ein kräftiger Kunststoffblock, der links vom Lenkrad eingesteckt wird – einen Startknopf gibt es hier nicht. Der Motor erwacht mit demselben satten, heckbetonten Gebrüll, das jeder 911-Fahrer kennt, bevor er in diesen charakteristischen pulsierenden Leerlauf verfällt. Bis hierhin also vertrautes Terrain. Unser Testwagen hat die PDK-Automatik; eine Fahrt mit dem Siebengang-Handschalter muss leider warten. Dieses System hat mir bisher nie besonders zugesagt. Wenigstens hat Porsche die unsinnigen Tasten der ersten PDK-Modelle zugunsten herkömmlicher, aber logisch angeordneter Schaltwippen an der Lenksäule gestrichen.

Wahrscheinlich gibt es kein leichter zu fahrendes Sportauto auf der Welt. Die PDK wechselt ihre sieben Gänge nahezu unmerklich und legt bei einer Autobahnfahrt mit 113 bis 129 km/h den siebenten Gang ein. Die erste große Überraschung: Rund um die Außenspiegel sind kaum Windgeräusche zu hören, und auch mechanisch dringt fast nichts in den Innenraum.

Kalifornien fehlt derzeit – wie so vielen anderen Regionen – das Geld für Investitionen ins Straßennetz. Entsprechend gleichen viele Fahrbahnen einem unangenehmen Flickenteppich aus Asphalt. Umso erstaunlicher ist die nächste Erkenntnis: Ähnlich wie der Ferrari 458 und der McLaren 12C federt der neue 911 ungewöhnlich kontrolliert und komfortabel. Einmal überqueren wir eine Bahnstrecke, doch statt großzügig abzuheben, merkt man sie kaum. Über Dehnfugen gleitet der 911 wie eine Limousine hinweg – und das mit den glänzenden neuen, leichten 20-Zoll-Leichtmetallrädern. Tatsächlich macht er es besser als der letzte Panamera, den ich gefahren bin, obwohl dieser wirklich eine Limousine ist. Die gesamte Kultiviertheit des 911 ist außergewöhnlich.

Fahrdynamik und Klang des Porsche 911 Carrera S

Nun geht es hinauf in die Berge. Das beschreibt eine Seite seines Wesens; jetzt wird es Zeit, die andere und wichtigere zu ergründen. Auf der vom Carrera GT inspirierten Mittelkonsole sitzen zahlreiche Tasten, und der 911 verfügt über ein ganzes Alphabet an Abkürzungen. Ein Druck auf die Sporttaste schärft jedoch die Motorcharakteristik und überlässt dem Fahrer die vollständige Kontrolle über die Schaltvorgänge der PDK. Betätigt man eine weitere Taste, die wie eine Eulenbrille aussieht, werden beide Abgaskrümmer über einen klappengesteuerten Auslass in den Schalldämpfern verbunden. Das klingt deutlich aufregender, als es sich liest: Bei Hochschaltvorgängen unter Volllast schwillt der Auspuffklang zu etwas wahrhaft Epischem an. Im Kampfmodus kann der 911 also nach wie vor ein klar wagnerianisches Klangbild liefern, wenn man es darauf anlegt.

Nach nur drei oder vier Kurven wird deutlich, dass der neue 911 trotz aller Änderungen keineswegs entschärft wurde, sondern die Messlatte deutlich höher legt. Ja, die typische Leichtigkeit der Vorderachse ist inzwischen beinahe verschwunden. Damit wurde auch jenes unverwechselbare 911-Gefühl abgeschwächt, aus einer Kurve geschoben zu werden, als wäre eine riesige Hand am Werk. Dafür verlangt eine schnelle Kurve heute weniger Glauben als früher, während die Traktion am Kurvenausgang weiterhin monumental ist. Taucht mitten in der Biegung etwas Unerwartetes auf, zuckt der Porsche lediglich mit den Schultern und zieht unbeirrt weiter seine Linie.

Verbrauch, Emissionen und Leistung

Anders gesagt: Das Erlebnis ist weniger extrem, und bei besonders strenger Betrachtung könnte man ihm vorwerfen, nicht ganz so einprägsam zu sein. Seine Wirkung ist aber verblüffend effektiv. Dadurch ist der 911 Carrera S zu einem ausgewogeneren und weniger eigenwilligen Fahrzeug geworden. Und vergessen wir nicht: Mit PDK erreicht er durchschnittlich 9,5 l/100 km und stößt lediglich 205 g/km aus, obwohl er 400 bhp leistet, 100 km/h in 4,1 Sekunden erreicht und knapp 306 km/h schnell ist. Das sind beeindruckende Werte. Dennoch würde ich sagen, dass er sich nicht ganz so ausdrucksstark und drehfreudig anfühlt wie zuvor, während der mittlere Drehzahlbereich einen Hauch zugeschnürt wirkt. Der neue 911 strebt bei einem derart leistungsstarken Auto eine bemerkenswerte Sauberkeit an – und erreicht sie auch. Ironischerweise ist er dadurch aber etwas weniger organisch geworden.

Berücksichtigt man Preis, Leistung, Verbrauch und Emissionen, spricht vieles dafür, dass es sich hier um das beste Sportauto der Welt handelt. Früher wurde der 911 ebenso sehr von seinen Eigenheiten und Schwächen geprägt wie von seiner Genialität. Die Schwächen sind nun verschwunden. Seine Genialität ist heute einfallsreicher als je zuvor.