Lamborghini: Stephan Winkelmann über die Zukunft der Marke

TopGear.com hat Lamborghini-Vorstandschef Stephan Winkelmann nach einem Rekordjahr bei den Gewinnen der Supersportwagen-Spezialisten aus Sant’Agata interviewt. Das sagte er uns über die Zukunft des wütenden Stiers …

TopGear.com: Stephan, sobald bei neuen Hypercars der Begriff „Heilige Dreifaltigkeit“ fällt, wird Lamborghini nicht genannt. Neidet ihr das anderen?

Stephan Winkelmann: „Ich denke, wir müssen stets konsequent bleiben. Wenn es Zeit für neue Investitionen war, mussten wir immer zuerst die ‚Basis‘-Supersportwagen entwickeln. Danach kam unser drittes Modell [Urus]. Dafür haben wir uns entschieden. Anschliessend fiel die Entscheidung für ein viertes Modell [Lanzador].

„Wir prüfen dieses Thema laufend. Wir bewegen uns auf halbem Weg zwischen der Spitze der Supersportwagen[-Klasse] und jener der Hypercars.

„Letztlich ist das immer eine strategische Entscheidung. Aber wenn mich jemand fragen würde: ‚Was würdest du dir als Spitzenmodell wünschen?‘, dann wäre meine Antwort ein Hypercar. Der Revuelto positioniert die Marke Lamborghini eindeutig, doch ein Hypercar darüber würde sehr gut zu uns passen.

„Wir müssen jedoch immer strategisch entscheiden, wofür wir das Geld einsetzen. Betrachtet man die vergangenen 20 Jahre, verkauften Wettbewerber wie Ferrari Tausende Fahrzeuge, während wir nur Dutzende absetzten! Zu Beginn dieses Jahrtausends mussten wir die Marke erst von Grund auf aufbauen.“

TG: Lamborghini hat inzwischen zwei Supersportwagen, den Revuelto und Temerario, ein erfolgreiches SUV, den Urus, sowie mit dem Lanzador ein kommendes Elektroauto. Welches Segment möchtet ihr als Nächstes erobern?

„Meiner Ansicht nach war der Urus die richtige Entscheidung, denn Lamborghini war nie ausschliesslich ein Hersteller von Supersportwagen. Es gab auch andere Fahrzeuge wie den Espada – einen 2+2-Sitzer – und den LM002. Die Geschichte von Lamborghini lässt sich nicht einfach auf ‚einen Supersportwagenhersteller‘ reduzieren.

„Unterhalb des Urus sehe ich keinen Platz. Ein kleineres SUV ist kein Thema, das wir verfolgen, denn damit würde aus meiner Sicht der Wert einer Position im Topsegment verwässert. Den Lanzador betrachte ich als [modernen] GT mit hoher Bodenfreiheit für den täglichen Einsatz.

„Spielraum gibt es oberhalb des Revuelto. Dafür müsste das Unternehmen allerdings enorme zusätzliche Anstrengungen in einem Segment mit Preisen von mehr als einer Million investieren, um noch exklusivere Fahrzeuge anzubieten.

„Eine weitere realistische Möglichkeit wäre eine andere Nische, wie wir sie mit dem Essenza besetzt haben: nicht homologierte Fahrzeuge, die nicht Rennen fahren können, weil sie hinsichtlich Leistung oder Leistungsgewicht in keine Kategorie passen. Das sind die einzigen Optionen, die ich für eine Marke wie Lamborghini sehe.“

TG: Ein weiteres viertüriges Modell, etwa eine Lamborghini-Supersportlimousine, würdet ihr also niemals in Betracht ziehen?

„Den Lanzador sehen wir als zweitürigen 2+2-Sitzer. Bereits 2008 zeigten wir das Konzeptfahrzeug Estoque, als wir noch dachten, dass dies [etwas] für den Limousinenmarkt sein könnte. Doch Limousinen überleben in Europa heute kaum noch. In den USA oder Asien braucht man immer einen langen Radstand – und lange Radstände passen nicht zu unserer Denkweise.

„Bei uns geht es um das Fahren von Autos. Wir bauen keine Chauffeursautos. Deshalb ist das aus meiner Sicht kein Weg, den wir weiterverfolgen würden.“

TG: Die meisten Sportwagen entstehen in Kooperationen. Selbst Toyota konnte den Supra nur rechtfertigen, indem das Modell mit BMW geteilt wurde, und Audi sagte stets, ohne Lamborghini hätte es den R8 nie gegeben. Der Temerario verfügt aber über eine eigenständige Plattform und einen eigenen V8-Motor. Werdet ihr zulassen, dass diese innerhalb des Volkswagen-Konzerns geteilt werden?

„Bislang ist nichts geplant – weder für den V12 noch für den V8.

„Alle haben verstanden, dass sich die Investition wegen der grossen Geschäftsmodelle lohnt. Lamborghini hat inzwischen eine Grösse erreicht, die es uns erlaubt, solche Dinge zu finanzieren, denn es gibt dieses magische Dreieck: hohe Technologieinvestitionen bedeuten hohe Preise, und diese bedeuten geringe Stückzahlen. Wegen der Investitionen und Materialkosten müssen die Preise hoch sein … daraus ergeben sich automatisch niedrige Stückzahlen. Diese Gleichung ist sehr schwer auszubalancieren!

„Nur Supersportwagen [zu bauen]? Das wäre ein grosses Risiko. Deshalb war der Urus das richtige Auto: Er hat uns in eine sicherere Position gebracht und ermöglicht, erneut in die Supersportwagen zu investieren.“

TG: Wirtschaftlich betrachtet: So wie Porsche-Fans sagen, dass Cayenne und Macan die GT3 finanzieren – hat der Urus den neuen V8 und das Weiterleben des V12 finanziert?

„Ich würde sagen, es wäre falsch, das so zu formulieren. Er hat das Unternehmen in deutlich sicherere Gewässer geführt. Zuerst waren wir ein Ein-Modell-Unternehmen, danach ein Zwei-Modell-Unternehmen – mit allen Eiern in nur einem Korb. Mit dem SUV sind wir zudem in einem grösseren Segment tätig, wodurch sich Stückzahlen leichter erzielen lassen.“