Hyundai i20N: Erste Fahrt im neuen Kompaktsportler

Noch nicht fertig, oder?

Nein. Hyundai weiss aber, welch grosse Bedeutung der i20N hat. Und weil 2020 alles andere als ein Vergnügen war, gibt es schon jetzt einen Vorgeschmack auf diesen fast serienreifen Kompaktsportler: auf den Strassen rund um das Dorf Nürburg und mit einigen Runden auf dem Nürburgring-GP-Kurs. Genau die richtige Medizin. Prost!

Der kleine Bruder des i30N?

Exakt. Während sich der familientaugliche i30N als Hatchback und Fastback mit Golf GTI, Cupra Leon, Focus ST und Megane RS misst, ist der i20N ein kleinerer, kräftig aufgerüsteter Kleinwagen.

In diesem Segment ist es zuletzt ziemlich still geworden. Neben dem hervorragenden Fiesta ST und dem eher enttäuschenden Polo GTI gibt es kaum noch Konkurrenz. Einen Cupra Ibiza, Fabia vRS, Corsa VXR oder Clio RS sucht man derzeit vergeblich. Für einen Neueinsteiger könnte der Zeitpunkt kaum besser sein.

Passen die technischen Daten?

Der i20N ist kein Auto, das allein über Zahlen definiert wird, doch die Leistungsdaten wirken stimmig. Unter der Motorhaube arbeitet ein aufgeladener 1,6-Liter-Vierzylinder – also kein hochgezüchteter Dreizylinder wie im Fiesta ST oder im deutlich exotischeren Toyota GR Yaris. Er leistet 201 bhp (rund 148 kW) und liefert 203 lb ft (rund 275 Nm) Drehmoment. Das klingt passend, oder?

Die Kraft gelangt über ein echtes Sperrdifferenzial an die Vorderräder. Beim Getriebe gibt es keine Auswahl: Hyundai kombiniert den Motor ausschliesslich mit einem manuellen Sechsganggetriebe. Das neue, raffinierte Achtgang-DCT mit Schaltwippen bleibt dem i30N sowie den kommenden grösseren und höher bauenden N-Modellen vorbehalten.

Was folgt nach der einfachen Technik?

Bis hierher ist alles erfreulich unkompliziert. Das gilt auch für das Fahrwerk: Die Dämpfer haben nur eine werkseitige Abstimmung und lassen sich nicht verstellen, falls man weniger Komfort bevorzugt. Vorn arbeitet ein mechanisches Differenzial, dessen Sperrwirkung sich nicht über den Touchscreen anpassen lässt. Man muss darauf vertrauen, dass die N-Mannschaft ihr Handwerk versteht. Nach dem i30N und dem für den US-Markt angebotenen Veloster N gibt es daran wenig Zweifel.

Trotzdem sollte man den i20N keinesfalls für das einfältige Mitglied der N-Familie halten. Der i30N hat sich einen Namen mit seinen Fahrmodi und vielfältigen Einstellmöglichkeiten gemacht, und die N-Abteilung hat dieses Konzept nun auf das neue Einstiegsmodell übertragen.

Welche Ausstattung bietet der Hyundai i20N?

Eine Launch Control gehört zur Serienausstattung. Wahrscheinlich wird man sie nie verwenden, aber es ist angenehm, sie zu haben. Beim Herunterschalten gibt der Motor dank einer Rev-Match-Taste am Lenkrad automatisch Zwischengas. Dazu kommen die Fahrmodi – bei Hyundai unter dem Namen „N Grin Control System“. Nicht gerade elegant.

Normal- und Eco-Modus wird man bald ignorieren. Spannender ist Sport: Er schärft die Gasannahme, lässt den Motor etwas lauter werden, erhöht die Lenkkräfte und lockert die Eingriffe der Stabilitätskontrolle. Doch das ist erst der Anfang.

Im Modus „N“ wird all das bis zum Maximum gesteigert. Selbstverständlich gibt es auch „N Custom“: den besonders wertvollen Mix aus frei kombinierbaren Einstellungen, in dem sich persönliche Favoriten abspeichern lassen. Dort werden i20N vermutlich 95 per cent ihrer Zeit verbringen.

Reichlich Technik an Bord?

Noch längst nicht alles erwähnt. Der i20N besitzt Schaltanzeigen, und der Motor der Servolenkung erhält eine eigene Abstimmung, um Antriebseinflüsse in der Lenkung zu reduzieren. Dazu kommen gewaltige 320-mm-Vorderradbremsen sowie ein deutlich kräftigeres Fahrwerk als im normalen i20. Sogar die Karosserie wurde versteift, damit das Fahrwerk präzise abgestimmt werden kann. Bei einem Kompaktsportler sind solche Massnahmen nicht billig. Hoffentlich bleibt das Auto dennoch vernünftig bepreist.

Noch eine Tatsache für den Stammtisch?

Wie ernst Hyundai dieses Projekt nimmt, zeigt die Pedalabstimmung des i20N: Bremsen mit dem linken Fuss ist möglich, genau wie im Rennwagen. Viele Kompaktsportler gehen davon aus, dass der Fahrer in Panik geraten ist und seine Füsse verwechselt hat, sobald er beim Anbremsen auf den Scheitelpunkt das Bremspedal betätigt. Hier ist das nicht der Fall. Für einen aufgemotzten Hyundai i20 ist das bemerkenswert ernsthafte Technik – selbst wenn er offizielles Pace Car der 2020 Indoor Lawn Bowls World Championship ist.

Wie sind die ersten Eindrücke?

Zu Design und Innenraum lässt sich wenig sagen, weil beides noch getarnt war. Der Sitz bietet guten Halt und ausgeprägte Seitenwangen, lässt sich aber nicht besonders tief absenken – ungünstig für alle, die wie ich gern möglichst nahe am Boden sitzen. Wie im i30N gibt es ein sehr kräftiges Lenkrad, Aluminium-Pedale und einen Schalthebel mit Kugelknauf. Alles ganz nach Lehrbuch.

Die digitalen Instrumente sind klar ablesbar. Mit den verschiedenen Fahrmodi verändern sich Anzeigen und Farben vollständig. Die Inszenierung reicht locker aus, damit sich der kleine Wagen besonders anfühlt.

Ein Druck auf den Startknopf genügt. Der Motor klingt bassiger als ein gewöhnlicher Kleinwagen-Vierzylinder, doch es fehlt ihm etwas rohe Aggressivität, Knallen und Grollen. Laut den Ingenieuren steht das noch auf der Aufgabenliste, wobei Abgasfilter diese Arbeit von Tag zu Tag schwieriger machen.

An Schaltung und Bremsen gibt es hingegen nichts auszusetzen. Die Bedienkräfte wirken entschlossen und harmonisch aufeinander abgestimmt. Ein Fiesta ST bietet zwar eine geschmeidigere, mechanischere Schaltbetätigung, doch der Hyundai liegt nicht weit dahinter.

Bei voll durchgetretenem Gaspedal ist reichlich Traktion vorhanden. Möglicherweise schmeicheln die glatten deutschen Landstrassen – die teilweise sogar ebener wirken als die nahe Grand-Prix-Strecke – der Vorderachse. Dennoch entsteht kaum der Eindruck, das Lenkrad wolle sich aus den Händen reissen und durchs Fenster flüchten. Mehr als 201 bhp braucht es nicht, wenn kein einziger davon verloren geht.

Wie schnell ist er denn?

Offizielle Werte gibt es noch nicht, aber der Sprint von 0 auf 62 mph (0–100 km/h) dürfte klar in sechs Komma irgendwas Sekunden gelingen. Mit anderen Worten: schnell genug.

Ermutigend ist, wie eindeutig er sich als N-Modell anfühlt – selbst wenn man mit verbundenen Augen zu ihm geführt würde. Die Präzision der Bedienelemente, das Gefühl eines standfesten, straffen und griffigen Radstands sowie die Bereitschaft, auf Gaswegnehmen oder Einlenken beim Bremsen zu reagieren: All das gehört zur N-DNA und hat die Verkleinerung offenbar überstanden.

Bei dieser kurzen ersten Fahrt zeigte er allerdings nicht ganz das süchtig machende, wenn auch halb künstlich wirkende Agilitätsgefühl des Fiesta. Der klassenbeste Ford fühlt sich an, als könne er auf drei Rädern unterwegs sein. Seine Abstimmung setzt auf eine sehr direkte Front und ein extrem bewegliches Heck, das an jedem Kreisverkehr ausschwenken möchte. Der i20N verfolgt einen geradlinigeren Ansatz. Das könnte ihn auf langen Fahrten und bei alltäglichen Erledigungen zum intelligenteren, weniger anstrengenden Auto machen – dafür aber bei einer kurzen spontanen Ausfahrt weniger verspielt.

Ist er also genau erwachsen genug?

Für ein endgültiges Urteil ist es noch zu früh, doch es wirkt ironisch: Der grössere i30N zählt zu den weniger reifen und ungestümere Kompaktsportlern seiner Klasse – und genau das macht ihn umso sympathischer.

Erst eine längere Fahrt wird zeigen, wie viele Facetten die Persönlichkeit des i20N mit ihren zahlreichen Modi tatsächlich besitzt. Die technische Ausstattung verspricht jedenfalls viel. Können wir bitte bald einen bekommen, Hyundai? 2020 war ziemlich zäh. Dieses Auto hätten wir verdient.