Ford Mustang Mach 1 im Test: Das letzte V8-Hurra

Ein gelber Mustang mit schwarzem Streifen: Der meint es ernst!

Selbstverständlich. Und unbedingt sollte man ihn auch mit der 850 Pfund teuren Lackierung in Grabber Yellow bestellen. Der Mach 1 ist der kompromissloseste Mustang, den Ford offiziell nach Grossbritannien gebracht hat. Das ist ungefähr so aussagekräftig, wie ein Supermarkt-Korma als schärfstes Curry zu bezeichnen. In den USA gibt es schliesslich den Shelby GT500: mit 5,2-Liter-Kompressor-V8, 760 bhp und 625 lb ft. Für das Geld unseres Mach 1 liefert McLaren ähnliche Leistungswerte.

Was kostet er denn?

55.255 Pfund. Dafür gibt es aus dem 5,0-Liter-V8 ohne Aufladung 454 bhp und 390 lb ft.

Moment, das klingt nicht nach viel mehr als beim normalen Mustang?

Bei der Leistung ist der Zuwachs gering, beim Preis hingegen deutlich. Der Mustang GT in der Basisausstattung – weiterhin mit V8, nachdem der 2,3-Liter inzwischen gestrichen wurde – kostet 11.000 Pfund weniger und leistet aus einem beinahe identischen V8 trotzdem 444 bhp.

Was macht den Ford Mustang Mach 1 also besonders?

Er ist konsequenter auf den Fahrer ausgerichtet, wofür Ford an vielen Details gearbeitet hat. Der V8 erhielt eine überarbeitete Ansaugbrücke, einen anderen Ölfilter sowie einen Ölkühler, um die zusätzlichen 11 bhp herauszuholen. Darüber hinaus fallen die Änderungen deutlicher aus: Neue Vorder- und Hinterachsträger, straffere Stabilisatoren und vordere Federn sowie eine eigene Abstimmung für die MagneRide-Dämpfer und die elektrische Servolenkung gehören dazu.

Das klingt alles durchaus überzeugend. Ford geht aber noch weiter: Der neu geformte Frontsplitter, Unterboden und Heckdiffusor sollen zusammen 25 Prozent mehr Abtrieb erzeugen. Doch 25 Prozent mehr als ohnehin nicht besonders viel bleiben eben ... nicht besonders viel. Man sollte ihn daher nicht vorschnell für einen 911 GT3 zum halben Preis halten.

Kann sich der Mach 1 auf der Rennstrecke behaupten?

Im Vergleich womit? Bei unserer grossen Speed-Week-Veranstaltung wirkte er nicht so streckenfreudig und verspielt wie ein BMW M5 CS oder ein Alfa Giulia GTAm, die ich unmittelbar davor und danach gefahren bin. Er vermittelte etwas mehr Verbindung zum Fahrer als die übrigen Autos dieser Gruppe. Allerdings war eines davon ein elektrischer Audi RS e-tron GT, das andere ein apfelgrüner Bentley Conti GT Speed. Beide wiegen mehr als eine halbe Tonne zusätzlich zum Mustang und wurden für eine völlig andere Aufgabe entwickelt.

Und gegenüber einem gewöhnlichen Mustang?

Der Mach 1 präsentiert sich etwas präziser und williger. Sein Motor spricht entschlossener an, dreht schneller hoch und überwindet seine Trägheit flotter. In Kurven fühlt er sich agiler an, reagiert merklich schneller und kontrolliert seine Karosseriebewegungen besser.

Die Lenkung bietet mehr Widerstand und weniger Leichtgängigkeit; insgesamt entsteht der stärkere Eindruck, dass das Auto Fahrerbefehle exakt umsetzt. Dadurch wird er weniger zum GT. Neben einem Alpine A110 oder Porsche Cayman würde ich ihn aber trotzdem kaum als ausgeprägten Sportwagen bezeichnen. Er kostet ähnlich viel, wiegt jedoch eine halbe Tonne mehr und besitzt nicht deren athletische Präzision.

Ein Auto, das man einfach in eine Kurve wirft, ist er weiterhin nicht. Dafür bringt er zu viel Gewicht und zu wenig Wendigkeit mit. Am besten funktioniert es, ihn sanft in die Kurve einfliessen zu lassen, damit die Vorderreifen nicht überfordert werden, und anschliessend Gas zu geben und sich auf die Hinterreifen zu stützen. Schade nur, dass die Traktionskontrolle recht stark eingreift und selbst im gelockerten Modus weiter dazwischenfunkt. Es wirkt wie eine komödiantische Version von: „Ihr kennt doch diese Schlupfregelung, von der Ferrari und McLaren ständig reden? Wir haben uns das angesehen und wisst ihr was: Das ist verdammt schwierig. Also haben wir die Traktionskontrolle einfach dazu gebracht, sich irgendwie ruckelnd durch die Kurve zu arbeiten.“

Das ist bedauerlich, denn der ausschliesslich heckgetriebene Mach 1 müsste eigentlich zum Driften gebaut sein. Man spürt, wie das Gewicht über den langen Radstand nach hinten wandert, das Differenzial zupackt und die Hinterreifen beginnen, nach aussen zu schieben. Doch dann endet alles abrupt. Wirklich schade.

Wenigstens hat er ein manuelles Getriebe.

Und es erinnert sofort daran, wie viel mehr Arbeit und Konzentration das verlangt. Besonders bei einer Schaltung, die so kräftig und präzise arbeitet: Der Gangwechsel ist eher ein kräftiger Zug als ein lockeres Antippen. Als Alternative bietet Ford eine 10-Gang-Automatik an. Wer gerne an Schaltwippen zieht, wird das damit oft genug tun, um eine Sehnenscheidenentzündung zu riskieren.

Ist er anders genug, um neue Mustang-Käufer anzusprechen?

Ich glaube nicht daran. Ich kann mir kaum vorstellen, dass Cayman- oder TT-Besitzer darin einen ausreichend grossen Fortschritt sehen, um den Wechsel zu wagen. Vermutlich werden sich einige Käufer finden, die der Elektrifizierung ein letztes deutliches Zeichen entgegensetzen wollen. Sicher werden auch manche ihren bisherigen Wagen gegen einen Mach 1 eintauschen. Doch vermutlich gibt es ebenso viele, die auf den Preisunterschied schauen und meinen, dass sich 11.000 Pfund für Nachrüstungen auf dem freien Markt sinnvoller ausgeben liessen.

Der Mach 1 entwickelt die Mustang-Geschichte nicht sonderlich weiter. Ich freue mich, dass er hierherkommt, denn das zeigt, dass Ford weiterhin an dieses Produkt für Europa glaubt. Aber wie lange noch? Diese Mustang-Generation gibt es seit 2014, in Grossbritannien seit mittlerweile fünf Jahren. Sie hat sich gut verkauft, doch welchen Platz hat sie in einem Produktplan, der bald stark elektrifiziert sein und sich am Mustang Mach-E orientieren wird?

Er zeigt ausserdem, wie gut das Standardmodell ist.

Das ist ein interessanter Gedanke. Für 44.000 Pfund bietet der normale Mustang 100 Prozent des Mustang-Erlebnisses – und ist womöglich sogar authentischer, weil er etwas weniger straff und geschlossen wirkt. Zudem klingen 44.000 Pfund heutzutage gar nicht mehr so viel. Entscheidend ist, was man persönlich noch für gerechtfertigt hält. Ein letztes trinkfreudiges Hurra für Benzin?