Porsche Macan: Mehr Leistung und elektrischer Nachfolger in Entwicklung

Im Unternehmensalltag gibt es Entscheidungen, die schwerfallen – etwa ein erfolgreiches Modell grundlegend zu verändern, das hohe Erlöse bringt. Genau das trifft auf den Porsche Macan zu: Seit der ersten Generation von 2014 wurden 600 000 Exemplare verkauft, stets mit gesunden Gewinnmargen.

Als Porsche-Chef Oliver Blume vor zwei Jahren ankündigte, dass seine Marke keine Dieselmotoren mehr anbieten werde, sorgte das im Händlernetz für gewisse Unruhe. Denn die meisten europäischen Kundinnen und Kunden bevorzugten die Diesel-SUV von Porsche, obwohl China der wichtigste Markt für den Macan ist.

Nun drohte erneut Unzufriedenheit – sowohl intern als auch bei vielen Kundinnen und Kunden –, falls sich bestätigen sollte, dass der Nachfolger des Macan ausschließlich als 100% elektrische Variante kommt. Deshalb wurde die Strategie angepasst: Der aktuelle Macan bleibt bis zur Mitte des laufenden Jahrzehnts (2025) im Porsche-Portfolio. Dezente Änderungen am Außendesign sowie eine neue Betriebssystemgeneration im Innenraum sollen seine Wettbewerbsfähigkeit am Markt sichern.

Im Porsche Macan verändert sich innen mehr als außen

Am Exterieur fällt die Überarbeitung am geringsten aus. Die Front des mittelgroßen SUV erhält leichte, schwarz gehaltene Retuschen, am Heck kommt ein neuer Diffusor hinzu. Außerdem gehören LED-Scheinwerfer mit dynamischer Funktion nun bei allen drei Modellvarianten zur Serienausstattung.

Deutlich umfassender sind die Neuerungen im Innenraum. Dort feiert eine neue Generation des Infotainmentsystems Premiere: Die meisten Tasten wurden durch Touch-Bedienelemente auf dem neuen zentralen 10,9-Zoll-Bildschirm ersetzt. Ergänzt wird das neue Betriebssystem durch eine überarbeitete Mittelkonsole mit neuem Wählhebel für das Getriebe – weiterhin das siebengängige PDK-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe.

Auch das sportlicher gestaltete Multifunktionslenkrad ist neu und wurde „vom neuen 911 übernommen“. Bei dieser Aktualisierung geht Porsche allerdings nicht den ganzen Weg, da die analogen Instrumente vor dem Fahrer beibehalten werden.

Motoren mit mehr Leistung

Auch technisch gibt es bemerkenswerte Weiterentwicklungen. Der 2,0-l-Vierzylinder, der auf dem chinesischen Markt besonders gefragt ist, legt um 20 PS und 30 Nm zu. Damit erreicht er maximal 265 PS und 400 Nm. Das ermöglicht den Spurt von 0 auf 100 km/h in 6,2 s und eine Höchstgeschwindigkeit von 232 km/h, gegenüber 6,7 s und 225 km/h beim Vorgänger.

Eine Stufe darüber erhält der Macan S einen noch größeren Leistungszuwachs von 26 PS. Er kommt damit auf insgesamt 380 PS und behält seine bisherigen 480 Nm. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verkürzt sich um 0,7 s, von 5,3 s auf 4,6 s, während die Spitzengeschwindigkeit von 254 km/h auf 259 km/h steigt.

Der Macan GTS legt bei der Maximalleistung um 60 PS zu und steigt von 380 PS auf 440 PS. Damit soll er die Lücke schließen, die durch den entfallenen Macan Turbo entstanden ist. Der GTS erreicht 100 km/h in 4,3 s statt bisher 4,9 s und fährt bis zu 272 km/h, nachdem zuvor bei 261 km/h Schluss war.

Dennoch wird der neue Macan GTS – wie derzeit auch der Macan Turbo – Schwierigkeiten haben, mit BMW X3 M/X4 M, Mercedes-AMG GLC 63 oder sogar dem Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio mitzuhalten. Diese Rivalen liegen bei der maximalen Leistung jeweils über 500 PS.

Die Spitzenversion verfügt serienmäßig über eine Luftfederung, welche die Bodenfreiheit um 10 mm senkt und die Federrate erhöht: um 10% an der Vorderachse sowie um 15% an der Hinterachse. Jeder Macan besitzt Allradantrieb; mit Ausnahme der günstigsten Version verfügen alle zudem über eine variable Dämpferregelung an jedem Rad (PASM). Mit dem Sportpaket lässt sich der Macan GTS noch sportlicher und leistungsfähiger ausstatten. Dieses umfasst 21-Zoll-Räder mit sportlicheren Reifen, das Porsche Torque Vectoring Plus sowie das Sport-Chrono-Paket.

Elektro-Macan in Entwicklung

Im Oktober wird die überarbeitete Macan-Generation auf den Straßen unterwegs sein. Parallel dazu laufen die dynamischen Erprobungen des künftigen, vollständig elektrischen Modells weiter.

Nach den ersten Entwicklungsphasen hinter verschlossenen Türen auf der Teststrecke in Weissach begannen im Juni die ersten Fahrten auf öffentlichen Straßen – selbstverständlich mit sorgfältig getarnten SUV. „Der Beginn der Erprobung unter realen Bedingungen ist einer der wichtigsten Zeitpunkte im gesamten Entwicklungsprozess“, versichert Steiner. Zu den unzähligen per Computersimulation zurückgelegten Kilometern sollen für den 100% elektrischen Macan bis zu seinem Marktstart 2023 rund drei Millionen reale Kilometer hinzukommen.

Die Arbeiten auf der neuen Elektroplattform PPE laufen bereits seit geraumer Zeit. „Mit den aerodynamischen Computerstudien haben wir vor rund vier Jahren begonnen“, erklärt Thomas Wiegand, Leiter der Aerodynamikentwicklung. Wie bei allen Elektrofahrzeugen besitzt die Aerodynamik besondere Bedeutung, weil schon kleinste Verbesserungen der Luftströmung spürbare Ergebnisse erzielen können.

Nicht nur die Aerodynamik und die ersten tausend Kilometer entstanden am Computer. Auch das neue Kombiinstrument und der Zentralbildschirm wurden vollständig virtuell entwickelt und anschließend in die ersten Armaturentafeln eingebaut. „Die Simulation erlaubt uns, die Bildschirme, Bedienabläufe und die gesamte Systemreaktion zu beurteilen, noch bevor der Fahrerraum fertig ist und ein Testingenieur ihn im Fahrzeug in die Hände bekommt“, erläutert Fabian Klausmann aus der Abteilung Fahrerlebnis von Porsche.

Steiner betont zudem: „Wie der Taycan wird auch der elektrische Macan dank seiner 800-V-Architektur Porsche-typische Fahrleistungen bieten. Das bedeutet eine für lange Reisen geeignete Reichweite, leistungsstarkes Schnellladen und ein sehr hohes dynamisches Niveau.“ Zugleich verspricht er, dass dies das sportlichste Modell seines Segments sein werde – anders als die aktuelle Benzinerpalette gegenüber der sehr gut ausgestatteten deutschen Konkurrenz.

Der elektrische Antrieb – von der Batterie bis zum Motor – verlangt ein ausgeklügeltes Kühl- und Temperaturmanagement, das sich deutlich von jenem in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor unterscheidet. Während deren ideale Betriebstemperatur zwischen 90 °C und 120 °C liegt, „mögen“ die wichtigsten Komponenten des Elektroantriebs, etwa Elektronik und Batterie, niedrigere Temperaturen zwischen 20 °C und 70 °C, abhängig vom jeweiligen Bauteil.

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.