Der Konflikt im Iran und die daraus folgende Sperre der Straße von Hormus ließen den Preis pro Barrel die ganze Woche über steigen, was sich auch bei den Treibstoffpreisen bemerkbar macht. Dieser Grund erklärt jedoch nicht, warum sich die prognostizierten Preise für Diesel und Benzin so unterschiedlich entwickeln: plus 23 Cent je Liter gegenüber „nur“ sieben Cent je Liter.
Wodurch entsteht also diese Differenz? Die Erklärung liegt nicht allein im Nahen Osten. Sie ist vielmehr das Ergebnis jahrzehntelanger europäischer Entscheidungen, die die Fähigkeit des Kontinents, eigene Treibstoffe herzustellen, Schritt für Schritt geschwächt haben. Der Auslöser kam von außen, das zugrunde liegende Problem ist jedoch strukturell.
Ein Europa, das nicht mehr in Raffinerien investiert
Europas Raffineriekapazitäten stagnieren seit Jahrzehnten und sind technisch nur unzureichend darauf vorbereitet, zunehmend schwerere Erdöle mit höherem Schwefelgehalt zu verarbeiten.
Die Branche hat ihre Investitionen nahezu eingestellt: Seit mehr als 30 Jahren wurde auf dem Kontinent keine neue Raffinerie errichtet, und seit 2009 wurden knapp 30 Anlagen geschlossen. Weitere Standorte werden zu Bioraffinerien umgebaut und produzieren nachhaltige Flugkraftstoffe sowie Wasserstoff, um ihren Weiterbetrieb wirtschaftlich abzusichern.
Hinzu kam wachsender politischer Druck, der aus politischen Entscheidungen auf dem Weg zur Klimaneutralität resultiert. Flüssige Treibstoffe wurden dadurch zunehmend an den Rand gedrängt, obwohl für sie im Straßenverkehr künftig buchstäblich keine Rolle mehr vorgesehen ist.
Diese Entwicklung bremst auch das Interesse von Investoren an der Treibstoffproduktion: Die Europäische Investitionsbank (EIB) finanziert seit Ende 2021 den Großteil der Projekte für fossile Brennstoffe, einschließlich der herkömmlichen Raffinerie, nicht mehr. Ohne öffentliche Finanzierung und unter regulatorischem Druck zog sich auch privates Kapital aus dem Sektor zurück.
Die praktische Folge: Europäische Raffinerien, die derzeit wettbewerbsfähig sind und zu den umweltverantwortlichsten weltweit gehören, könnten vorzeitig schließen. Damit würde ihnen die Chance genommen, ihre Produktion zu dekarbonisieren oder auf erneuerbare, kohlenstoffarme Treibstoffe umzustellen.
Die Abhängigkeit von Russland und der Schock von 2022
Während die europäischen Raffineriekapazitäten schrumpften, nahm die Abhängigkeit von externen Lieferungen bereits raffinierten Diesels zu. Über lange Zeit stammte dieses Produkt ungefähr zur Hälfte aus Russland und zur Hälfte aus dem Nahen Osten. In geopolitisch stabilen Zeiten wirkte dieses Modell bequem, doch bei einem Verlust dieser Stabilität musste es sich als äußerst fragil erweisen.
Genau das geschah im Februar 2022 mit dem russischen Einmarsch in die Ukraine. Ob aus eigener Entscheidung oder infolge von Sanktionen: Die Käufe aus Russland wurden eingestellt. Plötzlich musste der europäische Markt neue Lieferanten für die großen Dieselvolumen finden, die bisher aus Russland kamen – sowohl für raffinierten Diesel als auch für Rohöl zur Verarbeitung in europäischen Raffinerien.
Seither ist die Abhängigkeit vom Nahen Osten gewachsen. Europa bemüht sich zwar um weitere Lieferanten, etwa die USA oder Indien, doch diese haben derzeit nicht dieselbe Bedeutung. Auch der Transportweg hat sich verändert: Statt über Pipelines erfolgt die Versorgung nun auf dem Seeweg. Diese Alternative ist nicht nur teurer, sondern auch strukturell anfälliger für Krisen wie die aktuelle und damit verwundbarer.
Der aktuelle Auslöser: Auch der Nahe Osten fällt aus
Genau diese Verwundbarkeit zeigt sich nun. Die Schließung der Straße von Hormus für die Schifffahrt – einer der wichtigsten Handelsadern für Erdöl und Erdölerzeugnisse, über die rund 20 % des weltweiten Rohölverkehrs laufen – hat die Lieferströme von raffiniertem Diesel, von denen Europa seit 2022 abhängig geworden ist, abrupt unterbrochen.
Die internationalen Notierungen reagierten unmittelbar. Raffinierter Diesel verteuerte sich deutlich stärker als Rohöl selbst, nämlich dreimal so stark, denn das Problem ist nicht der Mangel an Rohöl. Bezahlt wird für die Knappheit des bereits verarbeiteten Produkts und für das Risiko, es nicht nach Europa bringen zu können.
Benzin folgt einer anderen Marktlogik. Europa ist für seine Benzinversorgung vergleichsweise weniger auf Importe über diesen Weg angewiesen, und die heimische Produktionsbasis kann die Nachfrage weiterhin eigenständiger decken. Daraus erklärt sich der unterschiedliche Preisanstieg bei den beiden Treibstoffen.
Und jetzt?
Keine kurzfristige Maßnahme löst das grundlegende Problem: Europa hat eine Abhängigkeit von raffiniertem Diesel vom anderen Ende der Welt aufgebaut, seine eigene Produktionsfähigkeit abgebaut und stellt nun fest, dass diese Rechnung in einer zunehmend volatilen Welt ihren Preis hat.
Und dieser Preis landet letztlich immer am selben Ort: an der Zapfsäule, von uns allen Liter für Liter bezahlt.
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