Hyundai Ioniq 9: Designchef erklärt das riesige Elektroauto

Der neue Hyundai Ioniq 9 ist wirklich riesig. Die ganze Geschichte findet ihr über diese blau markierten Wörter, doch zunächst eine wichtige Zahl: Dieses Fahrzeug ist mehr als fünf Meter lang. Damit überragt es sogar einen Range Rover in voller Grösse um 8 mm, während der Radstand mehr als drei Meter misst. Auch in der Breite kommt es fast auf zwei Meter.

Der Kofferraum fällt entsprechend üppig aus: Bei umgelegter dritter Sitzreihe stehen 1.323 Liter Stauraum zur Verfügung. Zusätzlich gibt es einen Frunk mit 88 Litern beim Modell mit einem Motor beziehungsweise 55 Litern bei der Variante mit zwei Motoren. Im Innenraum sind wahlweise sechs oder sieben Sitze verfügbar, und selbst in der letzten Reihe sitzt ein 1,83 m grosser Erwachsener tatsächlich mit ausreichend Platz.

Für das Designteam von Hyundai gab es also reichlich Fläche, mit der es arbeiten konnte. TG sprach deshalb mit Simon Loasby, Senior Vice President und Leiter des Hyundai Design Centre, über das gewaltige Elektroauto.

TG: Wie schwierig ist es angesichts aller aerodynamischen Anforderungen, ein grosses Elektroauto wie den Ioniq 9 zu gestalten?

„An diesem Auto war interessant, wie breit gefasst der Begriff SUV am Markt inzwischen ist. Da gibt es grosse, kantige SUVs ebenso wie aufgebockte Coupés, die als SUVs bezeichnet werden. Mit dem Ioniq 6 hatten wir bereits grossen Erfolg damit, ein Auto besonders strömungsgünstig zu gestalten.

„Für dieses Fahrzeug haben wir uns daher gefragt, welche Form nötig ist, um ein überzeugendes Auto mit drei Sitzreihen zu schaffen, dem Nutzer maximalen Raum zu bieten und zugleich aerodynamisch effizient zu bleiben. Schon mit unseren ersten digitalen Modellen kamen wir auf etwa 0,3 Cd.

„Während wir das SEVEN-Konzept präsentierten, liefen drei Modelle parallel. Eines davon war offensichtlich dieses Fahrzeug. Weil die Architektur schon so früh funktionierte, wussten wir, dass wir beim Luftwiderstandsbeiwert in den Bereich von 0,27 kommen könnten. Dass wir die 0,25 erreichen würden, hatten wir nicht erwartet.

„Danach strebten wir konsequent nach Einfachheit. Nach einem Design, das einen nicht anschreit. Ich sage gern: ‚Schönheit statt Botox‘. Wir suchen nach einer natürlichen, immanenten Schönheit mit einer fast flugzeugartigen Rumpfform. Die Windschutzscheibe steht sehr stark geneigt, und den Ansatzpunkt der Motorhaube haben wir im Vergleich zu einem Verbrenner vermutlich um einige hundert Millimeter nach vorne verlegt.

„Der höchste Punkt liegt hingegen weiter hinten, etwa über der zweiten Sitzreihe. Das machen wir normalerweise nicht. Aus der Seitenansicht war das vermutlich die anspruchsvollste Linie: diese nach unten beschleunigende Form zu erzeugen. Ein anderes Auto konnte das besonders gut – der Audi A2. Wir fanden, dass dieses Design funktionierte, und wollten es für ein vollwertiges SUV mit drei Sitzreihen weiterentwickeln und verfeinern.

„Wir haben ein hervorragendes Aerodynamik-Team, aber dies war kein reines Aero-Auto. Trotzdem dachten wir: ‚Schauen wir, wie gut wir werden können.‘ Gerade hatten wir den Santa Fe – den Kasten – gemacht und gingen davon aus, beim Luftwiderstandsbeiwert um 10 Prozent besser sein zu können als bei diesem Fahrzeug. Dennoch braucht der Ioniq 9 diese markante Front. Er muss Präsenz haben, ebenso Höhe und Bodenfreiheit. Eigentlich sind all das Nachteile für uns, aber wir haben die Herausforderung angenommen, diesen massgeschneiderten Anzug mit einem weniger einschüchternden Charakter zu schaffen. Obwohl es unser grösstes Auto ist, wirkt es von aussen nicht so gross. Stellt euch die Situation vor: Ich versuche, unserem Team koreanischer Designer Doctor Who und die Tardis zu erklären – klein aussen, gross innen. Das war eine unterhaltsame Diskussion.

„Er ist berechtigt gross, aber auf eine nicht einschüchternde Weise attraktiv. Genau damit haben wir hier gespielt.“

TG: Und das Heck wirkt beinahe wie bei einem Kombi?

„Die Schulterlinie des Autos verläuft tatsächlich ziemlich gerade. Wäre das Dach jedoch zu gerade, würde das Fahrzeug einfach zu gestreckt und lang aussehen. Das abgeschnittene Heck verschafft uns hinten das grösste Volumen und zugleich eine effiziente Aerodynamik. Das funktioniert sowohl beim Platzangebot als auch dabei, diesem Segment einen unverwechselbaren Charakter zu geben.“

TG: Fühlen Sie sich mit dieser übergreifenden Pixel-Sprache bei Ihren Designs inzwischen sicherer?

„Für mich funktioniert sie. Zwischen den einzelnen Fahrzeugen ist sie enorm differenziert. Das ist für uns anspruchsvoll, aber zugleich eine wunderbare kreative Aufgabe. Wir bewegen uns nicht in einem engen Korridor nach dem Motto: ‚Das sind unsere Designelemente, und das war’s.‘ Aber wir sehen, dass es beim 5 funktioniert hat, beim 6 funktioniert hat und glauben, dass es auch hier funktionieren wird.

„Natürlich haben wir zudem ein unglaublich grosses Portfolio mit Verbrennern und Brennstoffzellenfahrzeugen. Wir betrachten die gesamte Modellpalette wirklich als Schachfiguren aus demselben Satz, die unterschiedlich aussehen, weil sie verschiedene Aufgaben erfüllen.“

TG: Woher kam die Idee für die Einsätze in Wagenfarbe an den Radhäusern?

„Beim SEVEN sass ein Rad in einem typisch eckig ausgeführten SUV-Radhaus. Der zusätzliche Raum rund um das Rad erzeugt Luftwiderstand und Verwirbelungen. Alles, was nicht bündig oder geschlossen ist, wirkt sich daher negativ auf die Aerodynamik aus.

„Wir wollten das Radhaus also stärker schliessen, aber trotzdem den kantigen Eindruck erhalten. Natürlich entsteht dadurch diese kreisförmige Verkleidung, doch wir wollten die Höhe des Autos optisch aufbrechen. Deshalb haben wir die Verkleidung weiter nach oben gezogen und anschliessend den Einsatz in Wagenfarbe ergänzt. Die niedrigeren Ausstattungen besitzen durchgehend schwarze Verkleidungen, während die Calligraphy-Ausstattung mit ihrem turbinenähnlichen 21-Zoll-Rad die gesamte Verkleidung in Wagenfarbe trägt.

„Verkleidungen sind gewissermassen ein kleiner Trick. Sie helfen dem Auto, dazuzugehören. Kunden verbinden Verkleidungen mit mehr Vielseitigkeit. Bei Calligraphy vermittelt mehr Wagenfarbe wiederum einen hochwertigeren Eindruck.“

TG: War es verlockend, noch grössere Räder als 21 Zoll zu wählen?

„Oh ja, immer – ich bin Designer. Diese Diskussionen führe ich noch immer. Ich würde liebend gern 22- oder 23-Zoll-Räder montieren, aber letztlich geht es darum, die passende Preiskategorie für das Fahrzeug zu erreichen, sowie um Gewichtslimits, die Festigkeit der Aufhängungslenker und Ähnliches.“

TG: Sie sprechen von einem möbelartigen Ansatz für den Innenraum. Wird das die verwendeten Materialien beeinflussen?

„Oh, das hoffe ich. Ich glaube, Velours kommt zurück. Es ist auf grossartige Weise kitschig. Ausserdem kommen für praktisch jede Innenraumoberfläche einige beeindruckende nachhaltige Stoffe. Wir müssen nur die Anforderungen an Verschleiss und Beanspruchung im Fahrzeuginnenraum erfüllen.

„Mein liebstes Detail im Innenraum dieses Autos ist die Universal Island 2.0. Die erste Generation haben wir im Ioniq 5, doch bei diesem Fahrzeug wollten wir herausfinden, wie viel weiter wir sie verschieben und wie viel leichter wir die Schienen machen können. Sie ist auch grösser, sodass wir zwei Ablagebereiche haben. Dazu kommt dieses in beide Richtungen funktionierende Scharnier, wodurch sowohl die vorderen Sitze als auch die zweite Reihe sie nutzen können. Sie ist brillant.“

TG: Könnten wir N- oder XRT-Versionen des Ioniq 9 sehen?

„Ich würde einfach sagen: ‚Sag niemals nie‘. Es ist ein grosses Auto, daher bräuchte ein N-Modell wirklich grosse Bremsen und sehr grosse Räder. Ausserdem stehen geringes Gewicht und hohe Leistung in gewisser Weise im Widerspruch, aber sag niemals nie.

„Im amerikanischen Kontext könnte eine geländetaugliche XRT-Version funktionieren. Wir schliessen solche Dinge nie aus, und als Designer hinterfragen wir stets alles. Wer weiss, was noch kommen könnte.“