Mehr Platz, echte Tasten und überzeugende Verbrauchswerte: Der neue ID. Polo zeigt Volkswagen von einer anderen Seite als die Marke, die die ersten elektrischen ID.-Modelle hervorgebracht hat.
Nach einem Fehlstart bei der Elektromobilität besinnt sich Volkswagen wieder auf seine Wurzeln. Der erste Polo kam vor einem halben Jahrhundert auf den Markt – und der Konzern weiss, dass sein elektrisches Gegenstück diesmal überzeugen muss.
Denn es geht um weit mehr als nur den ID. Polo. Dieselbe technische Basis kommt auch im CUPRA Raval und Škoda Epiq zum Einsatz. Gemeinsam bilden sie eine neue Familie kompakterer und leistbarer Elektroautos, mit der der Volkswagen-Konzern auf die zunehmend starke asiatische Konkurrenz reagieren will. Europas grösster Hersteller wird sein Revier nicht kampflos aufgeben.
Zwei Batterien und vier Leistungsstufen
Der Volkswagen ID. Polo basiert in diesem Segment auf der neuen MEB+-Plattform und verfügt – anders als die übrigen ID.-Modelle – über Vorderradantrieb. Mit dem e-up! hatte Volkswagen zwar bereits ein kleineres Elektroauto im Programm, doch der ID. Polo ist der erste ID in dieser Klasse.
Die direkt in die Struktur integrierten Batteriezellen reduzieren die Zahl der Bauteile, die Kosten und das Gewicht. Die leichteste Ausführung des ID. Polo wiegt 1512 kg. Das ist nicht wenig, zählt jedoch bei Elektroautos mit vier Metern Länge und fünf Sitzplätzen zu den niedrigsten Werten am Markt.
Zur Wahl stehen zwei Batterien. Die kleinere nutzt LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat), bietet 37 kWh nutzbare Kapazität, lädt mit bis zu 90 kW Gleichstrom (DC) und ermöglicht rund 331 km Reichweite.
Die grössere Batterie setzt auf NMC-Chemie (Nickel-Mangan-Kobalt), fasst 52 kWh, nimmt bis zu 130 kW (DC) auf und soll bis zu 454 km ermöglichen. In beiden Fällen dauert das Laden von 10% auf 80% ungefähr 24 Minuten.
Auch bei der Leistung gibt es vier Varianten. Die Ausführungen mit 85 kW (116 PS) und 99 kW (135 PS) sind an die LFP-Batterie gekoppelt. Für die von uns gefahrene Version mit 155 kW (211 PS) sowie den ID. Polo GTI mit 165 kW (226 PS) ist hingegen die NMC-Batterie vorgesehen.
Aussen kleiner, innen geräumiger
Der ID. Polo fällt zwei Zentimeter kürzer aus als der Polo mit Benzinmotor, ist aber 6 cm breiter und 8 cm höher. Sein Radstand wächst um 5 cm, was vor allem den Passagieren in der zweiten Reihe zugutekommt.
Dort finden drei Erwachsene Platz, auch wenn zwei Personen deutlich bequemer reisen. Bei meinen 1,80 m Körpergrösse blieben etwa drei Fingerbreit bis zum Dachhimmel und vier Fingerbreit zwischen Knien und Vordersitzlehne.
Direkte Luftausströmer für die zweite Reihe gibt es nicht, was in dieser Klasse üblich ist. Dafür ist der Boden vollständig eben. Zudem sitzen die Fondpassagiere etwas höher als vorne, wodurch ein angenehmer Amphitheater-Effekt entsteht.
Der Kofferraum fasst 441 Liter und lässt sich durch Umklappen der Sitze auf 1240 Liter erweitern. Das sind 90 Liter mehr als beim Polo mit Verbrennungsmotor und sogar mehr als die 381 Liter des deutlich grösseren Golf. Unter der vorderen Haube gibt es allerdings keinen Frunk beziehungsweise keinen vorderen Kofferraum.
Volkswagen ID. Polo: Umdenken zum Besseren
Der Wandel in der Volkswagen-Philosophie wird besonders im Innenraum sichtbar. Positiv ist die gelungene Verbindung aus digitalen und physischen Bedienelementen, etwa die Reihe von Klimatisierungstasten unterhalb des Zentralbildschirms. Damit verabschiedet sich Volkswagen von den Touch-Bedienungen der ersten ID.-Modelle, die nie wirklich überzeugten – nicht zuletzt, weil ihnen eine Hintergrundbeleuchtung fehlte.
Auch das Multifunktionslenkrad ist neu und oben wie unten abgeflacht. Zwischen der Ladefläche für das Smartphone und den Getränkehaltern liegt ein Drehregler für die Audiolautstärke, den Fahrer und Beifahrer gut erreichen können. Darüber lassen sich jedoch ebenso Musiktitel oder Radiosender wechseln.
Die meisten Kunststoffe sind hart, einige Flächen mit Stoffbezügen machen den Kontakt aber angenehmer. Weder die Türtaschen noch das Handschuhfach sind weich ausgekleidet, doch die Verarbeitung wirkt robust und vermittelt einen überzeugenden soliden Eindruck.
Zudem finden sich Ausstattungsmerkmale, die in dieser Klasse selten sind, etwa die optional erhältliche Massagefunktion für die Vordersitze. Gleiches gilt für das neue digitale Kombiinstrument mit 10,25″ Diagonale und klarer Darstellung sowie den 13″-Touchscreen des Infotainmentsystems. Die je nach Version verfügbare Retro-Grafik stärkt die Verbindung des ID. Polo zu seiner Vergangenheit.
Ausgewogenheit vor allem
Ich konnte die finale Serienversion mit 155 kW (211 PS) in Wien und Umgebung fahren. Dabei zeigte sich, dass die deutschen Ingenieure ihre Versprechen nicht überzogen haben.
Das Fahrwerk verbindet Stabilität und Komfort gelungen. Selbst das gefahrene Fahrzeug mit 19″-Felgen und Reifen im Format 225/40 R19 war überzeugend abgestimmt. Grössere Räder und Reifen mit niedrigerem Querschnitt machen sich bei stärkeren Unebenheiten bemerkbar, weshalb ich kleinere Felgen mit höherem Reifenquerschnitt bevorzugen würde. Eindrucksvoll sind dagegen die solide Gesamtanmutung und das Ausbleiben von störenden Nebengeräuschen.
Die Lenkung ist leichtgängig, im Sport-Modus vielleicht sogar etwas zu leicht. Dennoch vermittelt sie den Reifenkontakt zur Fahrbahn ordentlich und fühlt sich nicht übermässig künstlich an.
Wird in engen Kurven mehr gefordert, führen kräftigere Beschleunigungsvorgänge zu etwas Untersteuern – stärker als beim ID.3, der vom Hinterradantrieb profitiert. Das gilt, obwohl der ID. Polo eine ausgewogenere Gewichtsverteilung aufweist als der Polo mit Verbrennungsmotor: 54:46 gegenüber 59:41.
Bei den Fahrmodi bleibt Arbeit
Bei den vier Fahrmodi Eco, Comfort, Sport und Individual gibt es zwei Punkte mit Verbesserungsbedarf. Wechselt man bei gedrücktem Fahrpedal von Eco auf Sport, verändert sich die Motorreaktion nicht sofort. Zuerst muss man vom Pedal gehen und erneut beschleunigen. Volkswagen erklärt dies damit, den Fahrer nicht überraschen zu wollen, doch bei einem Auto mit dieser Leistung erscheint mir das nicht entscheidend.
Im Sport-Modus oder bei entsprechender Auswahl im Individual-Modus ertönt bis 50 km/h zudem ein künstlicher Sound mit sportlichem Charakter. Im Test war er allerdings kaum wahrnehmbar.
Auch die grafische Darstellung der Fahrmodi ist nicht durchgehend einheitlich. Teilweise folgt sie dem üblichen Verlauf von links nach rechts, in anderen Fällen steht Eco auf der rechten Seite.
Ein Einpedal-Fahrmodus ist vorhanden: Dafür muss der Wählhebel hinter dem Lenkrad lediglich in die Position „B“ gedreht werden. Die Auswahl ist auch über den Zentralbildschirm möglich. Darüber hinaus lässt sich eine weniger starke Rekuperation einstellen, ohne dass dabei die Möglichkeit verloren geht, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.
Bremst stark und verbraucht wenig
Eine weitere Stärke des Volkswagen ID. Polo ist seine Bremsanlage. Sämtliche Versionen verfügen an allen vier Rädern über Scheibenbremsen – etwas, das bei den ID.-Modellen der Marke zuletzt nicht überall selbstverständlich war.
Wichtiger ist jedoch der Einsatz eines einzigen Moduls, das Bremskraftverstärker, Hydrauliksystem sowie die elektronische Steuereinheit für ABS und ESC vereint. Dadurch spricht das Bremspedal unmittelbar und gleichmässig an und lässt sich leicht dosieren – selbst beim Übergang zwischen regenerativem und hydraulischem Bremsen.
Auch Beschleunigung und Zwischenspurts liegen auf sehr gutem Niveau. Mit 155 kW (211 PS) und 290 Nm beschleunigt der ID. Polo in 7,1s von 0 auf 100 km/h, auch die Durchzugskraft ist hoch. Die 175 km/h sind für die Anforderungen mehr als ausreichend.
Noch wichtiger als die Fahrleistungen war der Verbrauch. Nach 148 km auf Autobahnen, Landstrassen und in urbanen Bereichen zeigte der ID. Polo 14,6 kWh/100 km an. Das ist ein gutes Ergebnis, zumal ich in einem höheren Tempo unterwegs war als in einem Homologationszyklus.
Auch die ermittelte reale Reichweite bestätigte diesen guten Durchschnitt: Bei verbleibenden 51% Batterieladung wurden noch 197 Kilometer Reichweite angezeigt. Unter diesen Bedingungen deutet das auf knapp 400 km reale Reichweite hin.
Unter 25.000 Euro, aber nicht in dieser Version
Der Volkswagen ID. Polo startet bei 24 702 Euro, womit die Einstiegsvariante unter der psychologisch wichtigen Grenze von 25.000 Euro liegt. Dies ist allerdings nicht der Preis des gefahrenen Autos.
Der ID. Polo mit 155 kW (211 PS) und der grösseren 52-kWh-Batterie kostet mehr als 10.000 Euro zusätzlich und beginnt bei 35 050 Euro. Das ist ein beträchtlicher Unterschied und wirft Fragen zur Wettbewerbsfähigkeit des Modells auf. Bei den Fahrleistungen spielt diese Version jedoch auch in einer anderen Liga.
Der Renault 5 E-Tech Elektrisch etwa ist mit 52-kWh-Batterie günstiger und startet bei 31 247 Euro. Seine Leistung beträgt allerdings nur 150 PS.
Der CUPRA Raval teilt seine technische Basis mit dem ID. Polo und bietet dieselbe Leistung sowie Batterie. Er versteht sich jedoch als sportlicheres Modell – sowohl beim Design als auch beim Fahrverhalten und der Fahrdynamik. Dafür ist er teurer. Wir haben ihn ebenfalls bereits getestet:
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