Ferrari Purosangue Handling Speciale im Test

Handling Speciale? Was ist am Handling denn so speciale?

Allein weil der Name Speciale trägt, sollte man beim Purosangue nicht mit einem Umbau im Stil des 296 Speciale rechnen. Rennsportgurte gibt es hier nicht, von Abtrieb oder Gewichtsersparnis ist ebenfalls keine Rede.

Stattdessen handelt es sich um ein Handling-Paket für den Purosangue. Es soll ihn beim Fahren etwas präziser und eine Spur entschlossener machen.

Aber Moment: War er nicht ohnehin schon das präziseste und entschlossenste SUV überhaupt?
Vorsicht damit, ihn SUV zu nennen. Das hier ist ein FUV. Nicht falsch verstehen: Das F steht für Ferrari. Wobei die andere Deutung durchaus ihren Reiz hat.

Doch ja, der Purosangue war bereits ein ausgesprochen dynamisches Gerät. Ferrari wird vermutlich behaupten, er habe keine Konkurrenz, doch die gibt es natürlich. Gegenüber Urus, Cayenne, DBX und Konsorten ist er schon bisher der kompromissloseste und am wenigsten praktische.

Und jetzt ist er noch weniger praktisch?

Nein, denn hier kommt clevere Technik ins Spiel. Doch zunächst zu den Grundlagen: In der üblichen, schicken Terminologie kostet die Handling-Speciale-Konfiguration £16,480. Dafür gibt es einige Software-Anpassungen sowie ein paar Details, die beim Serienwagen fehlen.

Konkret sind das eine Handling-Speciale-Plakette zwischen den hinteren Sitzen, eine weitere an der Einstiegsleiste, eine neue diamantgedrehte Oberfläche für die riesigen 58,4-cm-Leichtmetallräder, ein Kotflügelschild aus Carbon, mattschwarze Endrohre und ein Logo mit Satin-Finish auf der Heckklappe. Ob das für Sie einen Gegenwert von £16,480 darstellt, müssen Sie selbst entscheiden.

Wie so oft bezahlt man in Wahrheit vor allem für die Entwicklung und Abstimmung dieser Software-Änderungen. Sie betreffen zwei Bereiche: die Klangverstärkung und die Fahrwerksabstimmung.

Zuerst zum Sound.

Gute Wahl, denn dieser Teil ist deutlich weniger aufwendig und komplex. Wie man sich denken kann, leistet der Purosangue HS nicht mehr. Das braucht er auch nicht: Sein frei atmender V12 mit 715 bhp erinnert daran, wann zuletzt ein V12 in einem SUV zu finden war – beim Audi Q7 V12 TDI. Gemeint ist natürlich der Ferrari, nicht der Audi. Sein 6,5-Liter-Aggregat ist ein Meisterwerk in Sachen Ansprechverhalten, Klang, Leistung und Wucht.

„Sein 6,5-Liter-Aggregat ist ein Meisterwerk in Sachen Ansprechverhalten, Klang, Leistung und Wucht“

Offenbar wünschten sich jedoch viele Besitzer einen lauteren Motor. Das HS-Paket erfüllt diesen Wunsch, indem mehr Klang direkt vom Motor zu den Lautsprechern geleitet wird. Ja, das ist eine künstliche Verstärkung – allerdings war sie es schon zuvor, jetzt gibt es einfach mehr davon.

Künstlich wirkt das keineswegs, und letztlich spielt es ohnehin keine Rolle. Dieser Motor ist schlicht grandios. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 3,3 Sekunden, doch Zahlen können den Glamour und den Nervenkitzel dieses Erlebnisses nicht vermitteln. Ebenso wenig zeigen sie, wie eng alles verpackt wurde. Der V12 sitzt so weit hinten, dass die letzten beiden Zylinder nur 100 mm von den Knien der vorderen Insassen entfernt liegen. Die meisten SUVs folgen klassischen Frontmotor-Proportionen – mitsamt der damit verbundenen kopflastigen Gewichtsverteilung. Beim Purosangue lasten dagegen 51 Prozent des Gewichts auf den Hinterrädern, also mehr als auf den Vorderrädern.

Er ist also etwas lauter, ohne dass man es wirklich merkt?

So ungefähr. Auffälliger als die Lautstärke sind tatsächlich die Resonanz und die zusätzliche Präzision der Töne bei steigender Drehzahl. Der Purosangue V12 klingt nicht so schneidend wie jener des Dodici Cilindri – es handelt sich schließlich um einen anderen Fahrzeugtyp, der nicht so hoch dreht –, doch der Abstand wird dadurch kleiner. Wer noch mehr Geräusch möchte, wird bei Novitec oder Mansory wohl fündig.

Hm, wenig verlockend. Reden wir über das Speciale Handling.

Mechanisch ändert sich nichts. Ferrari hat stattdessen das absurd komplexe, aber atemberaubend wirksame Fahrwerkssystem neu abgestimmt. Ferrari nennt es FAST, also Ferrari Active Suspension Technology. Natürlich tut Ferrari das. Tatsächlich handelt es sich um TASV – Multimatics weniger überhebliche und treffendere Kurzbezeichnung für das Trueactive-Spool-Valve-System.

Es verzichtet vollständig auf Stabilisatoren und herkömmliche Dämpfer. An ihre Stelle tritt eine einzelne Einheit, die von einem 48-Volt-Elektromotor gesteuert wird und ein Paar Schieberventile betätigt: eines für die Druckstufe, eines für die Zugstufe. Vereinfacht gesagt bedeutet das: Jedes Rad wird vollkommen unabhängig geregelt und kann binnen eines Augenblicks angehoben oder abgesenkt sowie härter oder weicher abgestimmt werden.

Und nun ist es zehn Prozent straffer?

Gut vorbereitet, wobei Ferrari zehn Prozent weniger Wankbewegung verspricht. Das greift aber zu kurz, denn bei einer Technik dieser Komplexität beschreibt „straffer“ kaum, was das System alles leisten kann. Dazu gehört auch eine völlig unterschiedliche Fahrwerksabstimmung je nach gewähltem Modus.

Genau das hat Ferrari umgesetzt: In den niedrigeren Manettino-Modi bleiben Komfort und Geschmeidigkeit unverändert, während Sport oder CT Off mehr Dynamik freisetzen. Gefahren wurde auf der Teststrecke in Balocco, inklusive der dortigen Landstraßen-Kurse. Der Purosangue ist bereits das ausgewogenste, dynamischste und agilste große SUV überhaupt. Jetzt ist er noch extremer. Wie er in Kurven geworfen werden kann und dabei die Kontrolle behält, wirkt geradezu absurd. Man sitzt deutlich über der Fahrbahn und erhält dennoch die Reaktion und Haftung eines extrem flachen Sportwagens.

Ein extrem flacher Sportwagen?!

Sie wissen, was gemeint ist. Ehrlich gesagt fühle ich mich bei hohem Tempo darin sicherer als jemals im GTC4Lusso. Vorder- und Hinterachse sind hervorragend miteinander verbunden, die Balance ist ausgezeichnet. Ferrari hatte keinen serienmäßigen Purosangue zum direkten Vergleich dabei, doch die Bandbreite zwischen maximal weich und maximal hart ist enorm – deutlich größer als bei einem gewöhnlichen adaptiven System oder einem Auto mit aktiven Stabilisatoren.

„Ich fühle mich bei hohem Tempo darin sicherer als jemals im GTC4Lusso“

Wer ohnehin einen Purosangue kauft, sollte auch das HS-Kästchen ankreuzen. Gemessen am Listenpreis von £364,293 entspricht das einem Aufschlag von rund vier Prozent. Für Carbon außen, Lackierung und die meisten anderen Extras wird mehr ausgegeben. Bis alles konfiguriert ist, wird daraus ein Auto für £450k – und dann soll niemand fragen, weshalb ausgerechnet das Extra fehlt, das den Ferrari sportlicher macht.

Gibt es noch etwas Wichtiges zum HS?

Eine sehr wichtige Sache. Unsere größte Kritik am Purosangue galt den haptischen Bedienelementen am Lenkrad, die es nahezu unmöglich machten, das Infotainmentsystem zu bedienen. Offen gesagt war dies unsere größte Kritik an jedem modernen Ferrari.

Jetzt sind sie verschwunden. Drückbare Tasten sind zurück. Sie steuern weiterhin dieselbe fehlerhafte Software, bieten aber wesentlich mehr Kontrolle. Noch besser: Dieses Lenkrad lässt sich bei älteren Fahrzeugen nachrüsten – nicht nur beim Purosangue, sondern auch beim 12Cilindri, 296 und SF90. Gute Zeiten bei Ferrari. Nur die Luce sollte man besser nicht erwähnen.