Elektromobilität und Verbrennungsmotor: Ist der vollständige Umstieg zu früh?

Ford in Europa, Volvo und Bentley haben angekündigt, ab 2030 ausschließlich elektrisch zu sein. Jaguar will diesen Schritt bereits 2025 vollziehen. Im selben Jahr bringt MINI sein letztes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf den Markt. Selbst die kleine Sportwagenmarke Lotus blieb von dieser Welle an Ankündigungen nicht verschont: Noch dieses Jahr erscheint ihr letztes Auto mit Verbrennungsmotor, danach soll es nur noch elektrische Modelle von Lotus geben.

Andere Hersteller haben zwar noch keinen endgültigen Abschiedstermin für den Verbrennungsmotor festgelegt. Sie haben aber bereits angekündigt, in den kommenden Jahren erhebliche Summen in die Elektromobilität zu investieren. Bis zum Ende des Jahrzehnts sollen Elektrofahrzeuge die Hälfte ihrer gesamten Verkäufe ausmachen.

Die Entwicklung des Verbrennungsmotors scheint bei vielen dieser Hersteller in den nächsten Jahren „eingefroren“ zu werden. Volkswagen und Audi, die zum selben Automobilkonzern gehören, haben beispielsweise bereits das Ende der Entwicklung neuer Verbrennungsmotoren angekündigt. Bestehende Motoren sollen lediglich an mögliche neue regulatorische Anforderungen angepasst werden.

Ist der Umstieg auf Elektromobilität zu früh?

Es ist ungewöhnlich, dass die Automobilindustrie derart endgültige Ankündigungen mit einem so langen Vorlauf macht. Der Markt lässt sich schließlich nie so genau vorhersagen: Hat jemand die Pandemie frühzeitig kommen sehen und erkannt, welche Folgen sie für die gesamte Wirtschaft haben würde?

Auch wenn 2030 noch weit entfernt scheint, muss man den Zeitplan anders betrachten: Bis dahin liegen nur zwei Modellgenerationen. Ein 2021 eingeführtes Modell bleibt bis 2027–28 auf dem Markt. Sein Nachfolger müsste daher bereits zu 100 Prozent elektrisch sein, um den vorgegebenen Zeitplan einzuhalten. Aber wird dieses Modell dieselben Stückzahlen und Margen erreichen wie das Modell mit Verbrennungsmotor?

Hersteller, die sich innerhalb von zehn Jahren auf eine vollelektrische Zukunft festgelegt haben, müssen die Grundlagen dafür also schon jetzt schaffen. Sie müssen neue Plattformen entwickeln, die benötigten Batterien sichern und sämtliche Werke auf das neue technologische Paradigma umstellen.

Dennoch erscheint der Wechsel verfrüht.

Die Welt bewegt sich mit unterschiedlichem Tempo

China und vor allem Europa drängen besonders stark auf den Paradigmenwechsel. Im Rest der Welt sieht es anders aus: In Märkten wie Südamerika, Indien, Afrika oder weiten Teilen Südostasiens steckt die Elektrifizierung noch in den Anfängen oder hat noch gar nicht begonnen. Die meisten Hersteller, die zunehmend alles auf eine Karte setzen, sind jedoch weltweit vertreten.

Angesichts des angestrebten grundlegenden Wandels, des gewaltigen Aufwands und der hohen Risiken stellt sich eine Frage: Müsste die Welt bei diesem Thema nicht besser koordiniert vorgehen, um dem geforderten Wechsel größere Erfolgschancen zu geben? Bleiben die Erträge aus, könnten die exorbitanten Kosten dieser Umstellung die Existenz mehrerer Hersteller gefährden.

Wie bereits gesagt, erscheint der Wandel weiterhin verfrüht.

Das batterieelektrische Fahrzeug wird als eine Art messianische Lösung betrachtet, die alle Probleme der Welt beseitigen soll. Obwohl seine Einführung medial große Aufmerksamkeit erhält, ist sie in der Praxis noch sehr begrenzt und findet nur in einigen Teilen der Welt statt. Wie lange wird es dauern, bis sie überall angekommen ist? Jahrzehnte, ein Jahrhundert?

Und was machen wir bis dahin? Warten wir einfach ab?

Warum das bereits Vorhandene nicht ebenfalls als Teil der Lösung nutzen?

Wenn die fossilen Kraftstoffe das Problem waren, auf die der Verbrennungsmotor angewiesen war, verfügen wir bereits über Technologie, mit der wir auf sie verzichten können: Erneuerbare und synthetische Kraftstoffe können den Ausstoß von Treibhausgasen wirksam verringern und sogar andere Schadstoffe reduzieren. Dafür müssten wir nicht Hunderte Millionen Fahrzeuge auf einmal verschrotten. Synthetische Kraftstoffe könnten zudem der entscheidende Anstoß für die sogenannte Wasserstoffwirtschaft sein: Wasserstoff ist einer ihrer Bestandteile, der andere ist Kohlendioxid.

Wie wir bei den Batterien gesehen haben, braucht es allerdings auch Investitionen, um diese und andere alternative Lösungen tragfähig zu machen.

Was nicht passieren darf, ist eine Fortsetzung der heutigen verengten Sichtweise, die offenbar die Tür für die Vielfalt an Lösungen schließen will, die wir für einen besseren Planeten brauchen. Alles auf eine Karte zu setzen, könnte ein Fehler sein.