Die Idee eines Autos mit extrem niedrigem Verbrauch, das förmlich durch die Luft gleitet, beschäftigt die Ingenieurinnen und Ingenieure des Volkswagen Konzerns seit Langem. Im Jahr 2002, noch unter der Führung des legendären Ferdinand Piëch, präsentierte Volkswagen den Vorläufer eines Automobils, dessen Durchschnittsverbrauch bei 1 l/100 km liegen könnte.
Der Prototyp Volkswagen 1-litre concept wurde im April 2002 der Öffentlichkeit vorgestellt. Piëch, damals Vorsitzender des Vorstands des deutschen Konzerns, fuhr das Fahrzeug im Rahmen der Volkswagen-Hauptversammlung von Wolfsburg nach Hamburg.
Um Aerodynamik und Verbrauch zu optimieren, bot das Auto nur zwei hintereinander statt nebeneinander angeordnete Sitzplätze. Auf Außenspiegel wurde ebenfalls verzichtet: Kameras übernahmen deren Funktion. Zudem standen die Hinterräder sehr eng beieinander, was eine besonders strömungsgünstige Karosserie ermöglichte.
Für den Prototypen wurde ein Luftwiderstandsbeiwert (cw) von lediglich 0,159 angegeben. Das ist ein äußerst niedriger Wert, vor allem im Vergleich mit den 0,30 bis 0,40 eines „normalen“ Autos.
Der XL1 als Ausgangspunkt
Sieben Jahre später zeigte Volkswagen die Weiterentwicklung des Projekts mit dem L1; 2009 folgte die Vorserienversion XL1. Diese ging 2013 in einer auf 250 Exemplare limitierten Auflage in Produktion.
Der Diesel-Plug-in-Hybrid kostete rund 110.000 Euro und wurde ausschließlich in Europa angeboten. Seine Lithium-Ionen-Batterie mit 5,5 kWh ermöglichte 50 km elektrische Reichweite, der Kraftstoffverbrauch lag bei 0,9 l/100 km.
Nun, 13 Jahre später, stellt Volkswagen den Mission Efficiency vor: ein echtes Labor auf Rädern, das aufzeigt, was hocheffiziente Antriebstechnik leisten kann. Er ist allerdings nicht als Vorbote eines Modells gedacht, das kurz- oder mittelfristig auf den Markt kommt.
In dieser Hinsicht ähnelt er dem Mercedes EQXX. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass der Mission Efficiency keine Technologien vorwegnimmt, die später in Serienmodellen Einzug halten sollen. Stattdessen nutzt er Komponenten, die bereits heute in Volkswagen-Elektroautos wie dem ID. Polo oder ID. Cross zu finden sind, einschließlich der dedizierten MEB-Plus-Plattform.
Drei Rekorde für den Mission Efficiency
Der Mission Efficiency stellt drei Weltrekorde auf. Den Anfang macht sein cw-Wert von 0,158: Er unterbietet den Wert des ursprünglichen XL1 um 0,031 und sogar den des ersten Prototyps um 0,001. Damit soll er die Luft aerodynamischer durchschneiden als jedes andere bislang für öffentliche Straßen zugelassene Fahrzeug.
Der zweite Rekord ist ein Verbrauch von nur 6,48 kWh/100 km auf einer von Volkswagen als „Idealfahrt“ bezeichneten Strecke: bei konstanten 68 km/h, ohne Steigungen und mit ausgeschalteten Nebenverbrauchern wie der Klimaanlage. Der dritte Rekord: Er ist zugleich das sparsamste je gebaute Elektrofahrzeug in nahezu serienreifer Ausführung.
Bei einem offiziell dokumentierten Verbrauchstest legte er 1278,36 Kilometer vom Volkswagen Forschungs- und Entwicklungszentrum in Wolfsburg bis nach Wien in Österreich zurück. Der tatsächliche Verbrauch betrug dabei nur 7,51 kWh/100 km beziehungsweise 6,89 kWh/100 km, wenn die Ladeverluste während der Fahrt nicht eingerechnet werden.
Das Projekt versteht sich somit als Manifest der Volkswagen-Philosophie, die bereits im Markennamen steckt – Volks für Volk, Wagen für Auto –, wie Thomas Schäfer, CEO des Konzerns, betont:
„Der Mission Efficiency ist die beste Antwort auf die Frage, was Volkswagen im elektrischen Zeitalter auszeichnet: Technologie für alle, nicht nur für wenige. Und seine drei Weltrekorde werden mit zugänglicher Serien-Technologie aus ID. Polo und ID. Cross erzielt, basierend auf der MEB-Plattform.“
Thomas Schäfer, CEO des Volkswagen Konzerns
Technik aus dem ID. Polo
An der Vorderachse arbeitet derselbe Elektromotor wie im neuen ID. Polo, hier in der Ausführung mit 99 kW (135 PS) und 264 Nm Drehmoment. Die Energie liefert eine NMC-Batterie mit 54,9 kWh nutzbarer Kapazität – 2,9 kWh mehr als im ID. Polo, ermöglicht durch eine neue Software-Anwendung. Sie ist im Cell-to-Pack-Konzept zwischen den beiden Achsen untergebracht. Geladen werden kann mit 11 kW Wechselstrom (AC) oder 105 kW Gleichstrom (DC).
Auch die vordere McPherson-Achse stammt vom deutschen Kleinwagen. Die Verbundlenkerachse wurde hingegen um 170 mm schmäler ausgeführt, um die Spurweite zu reduzieren und damit die tropfenförmige Gestaltung zu ermöglichen. Dafür mussten Feder- und Dämpferkomponenten aus dem Luftstrom verlegt werden.
Die Türen verfügen über rahmenlose Scheiben, während die Türgriffe bündig in die Karosserie eingelassen sind. Sie fahren elektrisch aus, lassen sich jedoch auch mechanisch betätigen, damit die Türen bei einem Stromausfall geöffnet werden können.
Die Karosserie verbindet das „Skelett“ des ID. Polo mit einer selbsttragenden Aluminiumstruktur. Türen, Motorhaube, Heckklappe und Kotflügel bestehen dagegen aus einem hochfesten CFRP-Verbundwerkstoff.
Zu den weiteren entscheidenden Aerodynamikmaßnahmen zählen die nahezu vollständig verkleidete Fahrzeugunterseite sowie spezielle Luftleitelemente, etwa vor den Vorder- und Hinterrädern. Diese verringern die Luftverwirbelungen an den Rädern deutlich.
Minimalismus für bis zu vier Personen
Während der Innenraum vorne uneingeschränkt genutzt werden kann, sind die beiden Rücksitze für Personen bis zu einer Körpergröße von 1,60 m vorgesehen. Theoretisch wurde das Fahrzeug damit für eine junge vierköpfige Familie konzipiert.
Im Innenraum des Mission Efficiency konzentrierte sich das Team, passend zum Charakter eines konsequent effizienten Fahrzeugs, auf Leichtbau und Minimalismus. Multifunktionslenkrad, Lenkstockhebel sowie das Bedienfeld für Licht und Lautstärke stammen aus dem ID. Polo. Letzteres sitzt gemeinsam mit weiteren Bedienelementen auf der schwebenden Mittelkonsole.
Die Innenraumdesigner stellten sich eine zentrale Frage: Welche Ausstattungen sind auf einer Fahrt wirklich unverzichtbar, und worauf kann verzichtet werden?
Die Antwort fand sich in mehreren Lösungen. Fest integrierte Lautsprecher wurden durch ein tragbares Bluetooth-Gerät ersetzt, während sich eine Taschenlampe direkt im Fahrzeug unterbringen lässt. Darüber hinaus kann jede Nutzerin und jeder Nutzer mithilfe eines 3D-Druckers eigene individualisierte Geräte-Lösungen schaffen – nach dem von Volkswagen als „Bring your own device“ bezeichneten Prinzip.
Selbst einige Infotainment-Funktionen wie Navigation und Medienbibliothek lassen sich über die mobilen Geräte der Nutzenden ausführen.
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