São Paulo: Die umstrittene Versenkung des ehemaligen Flugzeugträgers Foch vor Brasilien

Am 3. Februar 2023 verschwindet vor der brasilianischen Küste ein riesiges Kriegsschiff in den Tiefen des Atlantiks. Die São Paulo, der frühere französische Flugzeugträger Foch, ist 265 Meter lang: die rostige, stille Silhouette einer schwimmenden Stadt, beladen mit Geschichte und gefährlichen Stoffen. Frankreich verkaufte sie im Jahr 2000 an Brasilien; lange stand sie mit ihren Decks, Hangars und Bordflugzeugen für eine bestimmte Vorstellung von maritimer Stärke. Dreiundzwanzig Jahre später entscheidet sich ihr Schicksal fernab aller Häfen – in einer Operation, die ebenso verstört wie fasziniert. An Bord befinden sich Tonnen von Asbest, Industrieabfälle und die materiellen Hinterlassenschaften einer Zeit, in der gebaut wurde, ohne stets an die Zeit danach zu denken. Kann ein versenktes Militärwrack tatsächlich eine Lösung sein?

Von der französischen Foch zur brasilianischen São Paulo: die Reise eines erschöpften Giganten

Als die Foch die französische Marine verlässt, handelt es sich nicht um ein gewöhnliches Schiff, das einfach an den Meistbietenden weiterverkauft wird. Sie wurde 1963 in Dienst gestellt und erlebte Generationen von Seeleuten, Übungen im Mittelmeer, Einsätze vor Afrika sowie das scharfe Geräusch der Katapulte, die Flugzeuge starten liessen. Im November 2000 übergibt Frankreich das Schiff für rund 12 Millionen Dollar zusammen mit einer Reihe von A-4-Skyhawk-Kampfflugzeugen an Brasilien. Unter dem neuen Namen São Paulo soll es zum erwarteten Flaggschiff der brasilianischen Marine werden. Auf dem Papier wirkt der Verkauf wie der Beginn eines vielversprechenden zweiten Lebens.

Doch der Flugzeugträger kommt keineswegs ohne Altlasten an. Gegen Ende seiner französischen Dienstzeit ist die Foch bereits ein altes Schiff, das in einer Epoche gebaut wurde, in der Asbest häufig zur Isolierung von Rohren, Maschinen und Trennwänden verwendet wurde. Brasilien investiert in die Instandsetzung, doch im Lauf der Jahre häufen sich die Probleme: Brände, Störungen des Antriebs und schwierige Wartungsarbeiten. 2012 kommt bei einem Feuer an Bord ein brasilianischer Matrose ums Leben. Solche Vorfälle führen drastisch vor Augen, dass ein alterndes Kriegsschiff nicht bloss ein Prestigeobjekt ist, sondern zugleich eine komplexe schwimmende Industrieanlage.

Die São Paulo wird 2017 offiziell ausser Dienst gestellt, nachdem sie mehr Zeit in der Reparatur als bei operativen Einsätzen verbracht hat. Das Urteil fällt ernüchternd aus: Eine Modernisierung würde gewaltige Summen verschlingen, ohne die Rückkehr zu einem wirklich zuverlässigen Flugzeugträger zu garantieren. Wir alle kennen den Moment, in dem weiteres Reparieren teurer erscheint, als ganz von vorne zu beginnen. Für einen Staat ist diese Entscheidung natürlich nicht mit einem Autowechsel zu vergleichen; sie betrifft öffentliche Budgets, Arbeitsplätze und die Verteidigungsstrategie. Danach stellt sich eine riesige Frage: Wie lassen sich 32.000 Tonnen Stahl, Kabel, Farben und giftige Materialien fachgerecht zerlegen?

Asbest: der eigentliche blinde Passagier der São Paulo

Wenn ein gigantisches Schiff das Ende seiner Nutzungsdauer erreicht, lautet der einfachste Rat: erst erfassen, dann bewegen. Dazu müssen gefährliche Stoffe lokalisiert, kontaminierte Bereiche gesichert und ein Betrieb ausgewählt werden, der jeden Abfall fachgerecht behandeln kann. Im Fall der São Paulo sprachen Behörden und Beteiligte von knapp 9,6 Tonnen Asbest. Hinzu kamen bleihaltige Farben, Öle, Rückstände und PCB – langlebige industrielle Schadstoffe. Ein seriöser Rückbau bedeutet nicht, einen Rumpf einfach mit Schneidbrennern zu zerlegen. Zunächst muss präzise bekannt sein, was sich darin befindet.

2021 wird das Schiff an ein türkisches Unternehmen für Schiffsabwrackung verkauft. Der Plan scheint schlüssig: Die São Paulo soll zu einem spezialisierten Werftbetrieb in Aliağa bei Izmir geschleppt werden, wo zahlreiche Schiffe abgewrackt werden. Doch die türkischen Behörden verweigern letztlich die Einfahrt, weil die Unterlagen zu den giftigen Stoffen die Risiken aus ihrer Sicht nicht ausschliessen können. In einer seltsamen, beinahe absurden Atmosphäre muss die São Paulo umkehren. Mit ihrem Problem an Bord fährt sie langsam über das Meer, ohne dass ein aufnehmender Hafen erkennbar wäre. Seien wir ehrlich: Das erlebt wirklich niemand jeden Tag.

Ein häufiger Irrtum besteht darin, in einem rostigen Rumpf nur einen verwertbaren Berg aus Schrott zu sehen. Ein Flugzeugträger bündelt jedoch auch alte Technologien, die beim Rückbau oft unsichtbar bleiben und gerade dann gefährlich werden können.

„Ein Schiff zu versenken lässt die Stoffe, die es transportiert, nicht verschwinden: Sie werden lediglich dem Blick entzogen.“

Um die Tragweite zu verstehen, bleiben drei Fragen zentral:

• Wer erstellt das genaue Verzeichnis der an Bord vorhandenen Abfälle?
• Welche Werft verfügt über die Ausrüstung, um die Arbeitskräfte zu schützen?
• Wer überwacht das Schiff, wenn die industrielle Lösung scheitert?

Die Versenkung vor Brasilien: eine Entscheidung mit Folgen

Nach Monaten des Umherirrens, der Debatten und der erfolglosen Suche nach einem Hafen kündigt die brasilianische Marine an, die São Paulo im Atlantik zu versenken. Am 3. Februar 2023 wird sie rund 350 Kilometer vor der brasilianischen Küste in einem Gebiet versenkt, dessen Meeresboden in etwa 5.000 Metern Tiefe liegt. Die Behörden verteidigen die Operation mit dem Hinweis, sie sei weit entfernt von Schifffahrtsrouten und Fischereigebieten durchgeführt worden. Umweltverbände prangern dagegen die Versenkung giftiger Abfälle und eine Entscheidung an, die mangels besserer Optionen getroffen worden sei. Der Gigant endete auf dem Meeresgrund, an einem Ort, an dem ihn niemand mehr sehen wird.

Der Fall geht weit über einen alten französischen Flugzeugträger hinaus, der brasilianisch wurde. Er zeigt, wie schwierig es weltweit ist, die Industrieinfrastruktur der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu behandeln: Schiffe, Kraftwerke, Fabriken, Züge oder öffentliche Gebäude. Sie alle wurden mit Materialien errichtet, die effizient, günstig und nahezu wundersam wirkten. Dann vergehen die Jahrzehnte, Vorschriften ändern sich, und die Kosten am Ende der Nutzungsdauer treten zutage. Innovation bedeutet nicht nur, schneller oder grösser bauen zu können. Sie muss ebenso ermöglichen, etwas abzubauen, ohne die Gefahr bloss zu verlagern.

Die São Paulo liegt nun ausser Reichweite, doch ihre Geschichte wird weiterhin in Häfen, Ingenieurschulen und Debatten über Kreislaufwirtschaft erzählt. Sie wirft eine sehr konkrete Frage auf: Wer trägt die Kosten für technische Entscheidungen, die vor sechzig Jahren getroffen wurden? Die Steuerzahlenden, die Beschäftigten der Werften, die Meeresökosysteme oder jene Länder, die den Abfall anderer übernehmen? Ein Flugzeugträger wird dafür gebaut, lange zu bestehen, Belastungen auszuhalten und schwere Maschinen zu transportieren. Seine Versenkung dauerte weniger lang als sein Bau. Sein Vermächtnis könnte dagegen wesentlich länger fortbestehen.