Jaguar F-Type R Coupé im ersten Test

Jaguar F-Type R Coupé: Design und Alltag

Noch kein Jahr nach der Einführung gibt es bereits einen neuen Grund, sich für den Jaguar F-Type zu begeistern: die neue Karosserie als Coupé. Und als wäre das nicht genug, trägt unser Testwagen auch das R-Emblem. Damit leistet der kompressorgeladene 5,0-Liter-Motor 542 bhp statt der ohnehin alles andere als langweiligen 488 bhp des V8S Cabriolets.

Zunächst aber zum Auftritt. Schon das Cabriolet ist bekanntlich ein ausgesprochen formschönes Auto. Das Coupé kann jedoch noch mehr daraus machen, weil sich die gestalterische Fläche über die Gürtellinie hinaus erstreckt. Die Designer haben diesen zusätzlichen Spielraum konsequent genutzt.

Das Dach wölbt sich bis zum Heck mit steil auslaufender Heckscheibe. Die Seitenscheiben enden nicht einfach als schmuckloses Dreieck, sondern erhalten einen Knick nach oben, der den Schwung der Radhäuser unterstreicht. Besonders gelungen ist, wie sich die gesamte Fahrgastzelle zum Heck hin verjüngt und dadurch eine kräftige, ausdrucksstarke hintere Schulter formt.

Das Heck steigt stärker an als der waagerechte Kofferraumdeckel des Cabriolets, zudem muss kein Platz für ein gefaltetes Stoffverdeck reserviert werden. Damit ist dies der erste F-Type, bei dem Ersatzunterwäsche nicht vorab per Kurier verschickt werden muss. Der Kofferraum ist zwar nicht gross, aber völlig ausreichend; unter seinem ebenen Boden gibt es zusätzlich ein praktisches Fach.

Und wie sieht es mit dem Platz für die Insassen aus? Der Innenraum fällt angenehm eng geschnitten aus, bietet aber genügend Kopffreiheit. Dank der rahmenlosen Konstruktion lässt sich an Kreuzungen zudem gut über die Schulter nach hinten sehen.

Die Silhouette kommt weitgehend ohne auffällige Aerodynamik-Spielereien aus. Bei 70 mph fährt allerdings ein Spoiler aus der Hinterkante der Heckscheibe aus. Er erzeugt keinen positiven Abtrieb, verhindert aber Auftrieb.

Steifere Karosserie, kultivierterer Klang

Das feste Dach macht den Wagen beinahe doppelt so verwindungssteif, auch wenn sich die Stoffdach-Version keineswegs weich anfühlt. A-Säule und seitlicher Dachrahmen bestehen aus einem ausgesprochen cleveren, einteiligen hydrogeformten Strangpressprofil. Trotzdem bleibt unklar, weshalb dieser reine Aluminium-Zweisitzer 200 kg schwerer ist als ein 911 2+2 aus Stahl und Aluminium.

Die Aufkleber mit dem Hinweis auf einen Prototypen sollten nicht täuschen: Laut den Ingenieuren fährt sich das Auto bereits wie die Serienversion. Offenbar wartete nur noch der Teppich im Kofferraum auf seine letzte Überarbeitung.

Als der Wagen mit meinem Namen darauf in der Boxengasse einer trockenen Rennstrecke bereitsteht, kann ich über den Kofferraumteppich problemlos hinwegsehen.

Schon beim Losfahren wirkt der Klang anders als beim bombastischen V8 Roadster. Weil die Heckscheibe Geräusche von Hinterreifen und Auspuff direkt zu den Ohren reflektieren würde, mussten die Ingenieure die Lautstärke stärker eindämmen. Deshalb gibt es zusätzliche Dämmung, und die lauten Klappen der Abgasanlage öffnen erst bei höheren Drehzahlen. Bei zurückhaltender Fahrweise zeigt sich das Auto dadurch etwas kultivierter.

Fordert man ihn jedoch, setzt das vertraute, brutale Heulen des V8 ein, begleitet vom Knallen im Schubbetrieb, wenn man am linken Schaltpaddel zieht und das Getriebe die Gänge durchschaltet.

Jaguar F-Type R Coupé auf der Rennstrecke

Die Mehrleistung des R lässt den Motor nicht drehzahlspitz wirken, denn auch im mittleren Drehzahlbereich steht mehr Drehmoment bereit. Ab ungefähr 3000 U/min ist der Wagen daher im Grunde rasend schnell wie eine verbrühte Katze. Den Sprint von 0 auf 62 mph erledigt er in 4,2 Sekunden, und dabei begrenzt eindeutig die Traktion. Tatsächlich ist es oft besser, Kurven in einem höheren Gang als erwartet zu fahren, weil die Reifen dann leichter innerhalb ihrer Haftgrenze bleiben. Hohe Drehzahlen in niedrigen Gängen führen meist zu durchdrehenden Rädern.

Dennoch wirkt das Coupé gutmütiger als der Roadster. Die Abstimmung des elektronischen Hinterachs-Differenzials und der adaptiven Dämpfer wurde überarbeitet; die Hardware bleibt gleich, lediglich die Kalibrierungen sind neu. Die Federn sind minimal straffer, um die höhere Karosseriesteifigkeit auszunutzen. Das Auto soll dadurch nicht härter federn – das lässt sich erst auf der Strasse und nicht auf der Rennstrecke beurteilen –, doch die Traktion verbessert sich. Im Grenzbereich kann das Heck sanft herausgedrückt werden. Unter identischen Bedingungen schnellt das V8S Cabriolet eher wie ein Taschenmesser weg.

Auch beim Einlenken folgt das R Coupé etwas präziser, indem es für einen Torque-Vectoring-Effekt leicht das kurveninnere Rad abbremst. Aufgefallen ist mir das allerdings nicht. Was ich hingegen spürte, war mehr Rückmeldung in der Lenkung in der Kurvenmitte als ich vom Cabriolet in Erinnerung hatte. Vielleicht ermöglicht die steifere Karosserie genauere Reaktionen und besseres Feedback – Dinge, die Rundenzeiten nicht erfassen, Menschen aber wahrnehmen. Und lieben. Insgesamt fühlt sich der Wagen scharf, gut dosierbar und vertrauenerweckend an: stärker als der Roadster, der bei unserem gemeinsamen Test bereits ein 911 Cabriolet schlug.

Jaguar zieht mit der Konkurrenz gleich und bietet nun Carbon-Keramik-Bremsen an. Die Stahlscheiben könnten nach einem Vormittag auf der Rennstrecke bereits müde geworden sein, funktionierten aber weiterhin überzeugend. Nach dem Wechsel in ein Auto mit Carbon-Bremsen musste ich am Ende der ersten Geraden jedoch vor der Kurve nochmals beschleunigen, weil der Wagen so früh zum Stillstand kam. Wer seinen F-Type auf Rennstrecken bewegt – vermutlich nur wenige – oder über Bergpässe fährt – vielleicht mehr –, trifft mit den Carbon-Bremsen die kluge Wahl.

Ausstattung und Preis des F-Type R Coupé

Der R erhält serienmässig Rennsitze und weitere Ausstattungsdetails, die im übrigen Modellprogramm optional sind. Mit £85.000 ist er damit der teuerste F-Type. Das entspricht dem Preis eines 911 Carrera S PDK, der allerdings 100 bhp weniger leistet.

Beim F-Type V6 und V6S kosten die Coupés weniger als die Roadster. Das attraktive V6S Coupé mit 380 bhp liegt somit ungefähr auf dem Preisniveau, das die meisten für einen Cayman S mit moderater Sonderausstattung bezahlen. Früher hiess es, der F-Type sei teuer. Das könnte diese Stimmen verstummen lassen.