Coupés der 90er-Jahre: europäische Modelle und eine US-Ausnahme

Nachdem wir uns bereits den kleinen Coupés der 90er-Jahre gewidmet haben, bleiben wir in diesem glorreichen Jahrzehnt und steigen bei Positionierung und Leistung eine Stufe höher: Wir erinnern uns an die „großen Brüder“ vieler dieser Modelle.

Für dieses Spezial von Razão Automóvel über die Coupés der 90er-Jahre kamen so viele Modelle zusammen, dass wir es in zwei Teile aufgeteilt haben: europäische und japanische Coupés. In der letzten Dekade des 20. Jahrhunderts schien die Autowelt tatsächlich viel bunter zu sein. Anders als heute, wo man scheinbar nur noch die Größe des SUV wählen kann, standen damals deutlich mehr Karosserieformen zur Auswahl.

Auch unter den Coupés herrschte große Vielfalt. Für jeden Geschmack war etwas dabei: von eleganten, kultivierten Angeboten bis hin zu gewagten, sportlichen Entwürfen.

Im ersten Teil geht es ausschließlich um Coupés der 90er-Jahre aus Europa – mit einer nordamerikanischen Ausnahme. Die japanischen Modelle, die mindestens ebenso interessant sind wie die europäischen, darunter das Exemplar auf dem Bild unten, heben wir uns für eine nächste, bald folgende Gelegenheit auf.

Begleite uns also auf einer Reise zurück und erinnere dich an jene Coupés der 90er-Jahre, die das letzte Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts geprägt haben.

Außen eigenständig, darunter „bescheiden“

Auch wenn sie sich durch ihre Karosserie und ihre ausgefeiltere Linienführung abhoben, stammte der Großteil der hier versammelten Coupés von alltäglicheren Autos ab, die meist für Familien gedacht waren. Skaleneffekte gibt es in der Autoindustrie schließlich nicht erst seit heute.

Das hinderte die Hersteller allerdings nicht daran, einige der interessantesten, begehrenswertesten und sogar aufregendsten Fahrzeuge der 90er-Jahre zu schaffen. Dazu waren sie ein halbwegs erschwinglicher Traum: Für weit mehr Menschen erreichbar als Sportwagen oder GT einer anderen Größenordnung, die zwar ebenfalls begehrenswert waren, aber in den höheren Sphären der Autowelt angesiedelt waren.

Diese „Philosophie“ lässt sich kaum besser veranschaulichen als mit dem folgenden Trio, dem Razão Automóvel bereits besondere Aufmerksamkeit geschenkt hat: Fiat Coupé (1993–2000), Opel Calibra (1989–1997) und Volkswagen Corrado (1988–1995).

Calibra und Coupé setzten jeweils den Schlusspunkt unter eine reichhaltige Coupé-Geschichte ihrer Marken. Zwar gab es später noch ein Astra Coupé, doch stand es im Schatten des Calibra. Der Corrado bekam hingegen noch eine „Art“ Nachfolger, „unseren“ Scirocco – allerdings erst mehr als ein Jahrzehnt später.

Das Fiat Coupé verabschiedete sich im Jahr 2000. Doch auch 20 Jahre später trägt die Version 2.0 20v Turbo noch den Titel des „schnellsten jemals gebauten Serien-Fiat“.

Der Opel Calibra blieb nicht nur deshalb in Erinnerung, weil er „vom Wind geformt“ war. In den goldenen Zeiten der DTM hinterließ er auch auf den Rennstrecken seine Spuren.

Der Volkswagen Corrado wiederum ist technisch gesehen zwar kein Coupé, passte aber gut in diese Gruppe. Autofans erinnern sich unter anderem an seinen automatisch ausfahrenden Heckspoiler und an die begehrte Version mit dem 2.9 VR6 und rund 190 PS.

Drei Autos, die sich in Design, Technik und Charakter stark unterschieden und doch alle Eindruck hinterließen. Unter ihren eigenständigen Kleidern verbargen sich zudem „bescheidene“ Grundlagen, deren Potenzial in diesen Coupés voll ausgeschöpft wurde.

Unter den radikalen Linien des Fiat Coupé „versteckt“ sich ein Tipo der ersten Generation, unter der aerodynamischen Form des Opel Calibra ein Vectra A und unter den ausdrucksstarken Linien des Volkswagen Corrado ein gewöhnlicher Golf II.

Meister des Designs

Ähnlich verhielt es sich beim nächsten Coupé-Paar der 90er-Jahre auf unserer Liste: Alfa Romeo GTV (1993–2004) und Audi TT (1998–2006). Der Italiener war eng mit dem Fiat Coupé und damit mit dem Tipo „verwandt“, während der Deutsche eine modifizierte Plattform des Golf IV verbarg. Besonders auffällig war bei beiden jedoch das Design.

Bei Alfa Romeo war man das aus der Markengeschichte bereits gewohnt. Die größere Wirkung erzielte diesmal aber Audi mit dem TT, der erst gegen Ende des Jahrzehnts erschien. Seinen Namen übernahm der Audi TT vom Rennsport – der Tourist Trophy – und vom kleinen NSU TT. Audi hatte die Marke NSU Jahrzehnte zuvor übernommen.

Seine Gestaltung sollte womöglich zu der einprägsamsten der 90er-Jahre werden. Die geometrischen, präzisen Linien des Audi TT schlugen so stark ein, dass er wesentlich dazu beitrug, die Sichtbarkeit und Wahrnehmung der Marke mit den Ringen auf das Niveau ihrer heutigen Erzrivalen BMW und Mercedes-Benz zu heben.

Ganz ohne Rückschläge verlief sein Weg nicht: Anfangs zeigte er sich fahrdynamisch instabil, außerdem haftete ihm der Ruf als „Friseurauto“ an. An Durchzugskraft mangelte es dem TT dennoch nie.

Dafür sorgte der 1.8 Turbo mit fünf Ventilen pro Zylinder. Später kam ein noch stärkerer 3.2 VR6 hinzu. Außerdem erhielt der TT als erstes Serienmodell – wenn auch nur knapp – ein Doppelkupplungsgetriebe, das bekannte DSG. Motor und Getriebe entsprachen dabei der Kombination im Golf R32.

Auch der Alfa Romeo GTV griff einen Namen aus der Vergangenheit auf: Gran Turismo Veloce. Trotz seines mutigen und eigenständigen Designs trat das italienische Stilerbe beim GTV deutlicher hervor als bei den radikalen Linien seines „Cousins“, des Fiat Coupé. Einhellige Zustimmung fand er nie, gleichgültig ließ er aber ebenso wenig jemanden.

Trotz ihrer Verwandtschaft trennte GTV und Fiat Coupé mehr als nur das Design. Der Alfa bekam eine eigene Einzelradaufhängung hinten mit einer aufwendigeren Mehrlenkerkonstruktion. Unter seiner Motorhaube konnte zudem der legendäre Busso-V6 stecken. Er kam in mehreren Varianten zum Einsatz, vom 2.0 V6 Turbo bis zum 3.2 V6 als Saugmotor, der auch den 156 GTA antrieb.

Das „übliche“, fast rein deutsche Trio

Während sich die bisher genannten Modelle optisch möglichst weit von ihren alltäglichen Wurzeln entfernten, machten andere Coupés der 90er-Jahre aus ihrer Nähe zu den Limousinen, von denen sie abstammten, kein Geheimnis. Die meisten waren sogar Teil der jeweiligen Baureihen.

Dennoch besaßen sie ein fließenderes, eleganteres und eigenständigeres Profil und ließen sich im Alltag fast genauso unkompliziert nutzen wie die „Viertürer“, auf denen sie basierten.

Den Anfang macht das übliche deutsche Trio, noch bevor es überhaupt zum üblichen deutschen Trio wurde: Audi Coupé (1988–1995), BMW 3er Coupé E36 (1992–1998) und Mercedes-Benz CLK (1997–2003).

Heute sind die drei deutschen Premiummarken die einzigen, die noch Modelle dieser Art anbieten. Die genannten Fahrzeuge sind die Vorläufer des aktuellen Audi A5, des BMW 4er sowie der Mercedes-Benz C- und E-Klasse Coupés.

Das heißt allerdings nicht, dass alle stets Erfolgsgeschichten waren. Ein Beispiel ist das Audi Coupé B3, wie der Corrado ein weiteres „falsches“ Coupé. Es folgte auf das erfolgreiche Coupé B2 – jenes Modell, das dem Ur-Quattro und seinen legendären Leistungen in der Rallye-Weltmeisterschaft WRC als Grundlage diente.

Die zweite Coupé-Generation konnte leider weder die Ausstrahlung noch den Erfolg ihres Vorgängers erreichen. Daran änderte auch der S2 nichts, mit dem Audi das Angebot aufwertete: das erste S-Modell der Marke mit einem Fünfzylinder-Turbo und 220–230 PS.

Erfolg bei den Coupés brachte Audi erst der stärker spezialisierte TT, bei der Leistung waren es hingegen Kombis: Ein Jahr vor dem Karriereende des Audi Coupé wurde der legendäre RS2 Avant geboren. Bis Audi zu dieser Coupé-Art zurückkehrte, verging einige Zeit. Der erste A5, der eigentliche Nachfolger des Coupé B3, erschien erst 2007.

Das BMW 3er Coupé (E36) und der Mercedes-Benz CLK (C208) kamen dagegen deutlich besser an und waren erfolgreicher.

Erstmals unterschied BMW beim 3er das Coupé klarer von der Limousine, auch wenn das vielen entgangen sein dürfte. Die beiden teilten sich kein einziges Karosserieteil, und das Ergebnis war elegant und attraktiv. Stilistisch lagen Limousine und Coupé aber vielleicht doch zu nahe beieinander.

Wen kümmerte das allerdings, wenn eines der besten, wenn nicht das beste Fahrwerk des Segments und herrliche Reihensechszylinder zur Verfügung standen? Zudem zählte der BMW zu den wenigen Coupés mit Hinterradantrieb. Und an der Spitze der Modellhierarchie wartete noch ein M3.

Anders als dem 3er Coupé mangelte es dem Mercedes-Benz CLK nie an optischer Eigenständigkeit. Die umfassende Veränderung, die die Marke mit dem Stern in den 90er-Jahren durchlief, erfasste auch ihre Coupés. Zunächst überraschte die konservative Marke 1993 die halbe Welt mit der Konzeptstudie Coupe Studie: Zum ersten Mal waren dort jene Doppelscheinwerfer an der Front zu sehen.

1995 kam diese Lösung mit der E-Klasse W210 auf den Markt. Anders als vom Vorgänger W124 gab es vom W210 weder ein Coupé noch ein Cabrio. Statt je ein Coupé für die C- und die E-Klasse zu entwickeln, positionierte Mercedes ungefähr dazwischen eine eigene Baureihe aus Coupé und Cabrio. So entstand 1997 der erste CLK, die Serienversion der Coupe Studie von 1993.

Sein wichtigster Konkurrent blieb das BMW 3er Coupé, vor allem der E46 als Nachfolger des E36. Fahrdynamisch konnte der CLK mit ihm jedoch nie wirklich mithalten. Er schien eher für lange, komfortable Fahrten auf Autobahnen geschaffen – selbst in seinen immer wilder werdenden AMG-Varianten.

Der CLK erhielt noch eine zweite Generation. Danach „teilte“ Mercedes ihn jedoch in zwei Modelle auf: das C-Klasse Coupé und das E-Klasse Coupé, die bis heute bestehen.

Alternativen zu den Deutschen

Glücklicherweise beschränkte sich die Auswahl an Coupés der 90er-Jahre auf Basis von Mittelklasse-Limousinen nicht auf deutsche Modelle. Als das Jahrzehnt bereits zügig seinem Ende entgegenging, antwortete ein Trio eigenständiger Coupés auf die deutschen Konkurrenten: Peugeot 406 Coupé (1997–2004), Volvo C70 (1997–2005) und Ford Cougar (1998–2002).

Diese „Antworten“ waren erkennbar unterschiedlich erfolgreich. Der Ford Cougar verschwand vorzeitig. Technisch betrachtet handelt es sich um ein nordamerikanisches Modell und den Nachfolger des Probe. Letzterer wird im zweiten Teil über die japanischen Coupés erwähnt – warum, wird dort rasch klar. Der Cougar war jedoch noch weniger erfolgreich als sein bereits glückloser Vorgänger.

Der vom Ford Mondeo abgeleitete Cougar stand vom Konzept her dem Opel Calibra näher. War sein kontroverses, mutiges Design, eines der ausdrucksstärksten Beispiele für Fords New-Edge-Design, ein Grund für den Misserfolg? Vielleicht.

Am Fahrwerk gab es dagegen wenig auszusetzen, es zählte zu den besten des Segments. Die Motoren waren allerdings eher „gemächlich“. Selbst der 2.5 V6 mit 170 PS besaß nicht genug „Feuerkraft“, um das große Coupé munter zu machen. Der Cougar verschwand ohne Nachfolger und vielleicht auch, ohne allzu sehr vermisst zu werden. Erst 2015 kehrte Ford zu den Coupés zurück, nachdem der Mustang weltweit eingeführt worden war – und der war tatsächlich ein Erfolg.

Besser erging es dem Peugeot 406 Coupé und dem Volvo C70. Anders als beim Cougar lösten ihre Linien keine Kontroversen aus: Beide waren elegante Coupés und zählten zu den schönsten ihrer Dekade.

Die langjährige Verbindung zwischen Peugeot und dem italienischen Designhaus Pininfarina trug erneut anmutige Früchte. Noch heute gilt das 406 Coupé als einer der schönsten Peugeot überhaupt. Bemerkenswert ist der Ursprung seiner eleganten Linien: Sie gingen auf einen Entwurf zurück, den Pininfarina Jahre zuvor für das Fiat Coupé vorgelegt hatte.

Schon damals wurden die fließenden Linien des 406 Coupé rasch mit jenen einiger Ferrari von Pininfarina aus derselben Zeit in Verbindung gebracht – etwa mit dem 550 Maranello.

Während das äußere Design viel Lob erhielt, galt das weder für den aus der 406-Limousine übernommenen Innenraum noch für Fahrdynamik und Leistung. Beim 406 Coupé stand Komfort stärker im Vordergrund als ein scharfes Fahrverhalten. Selbst die V6-Motoren im Angebot verliehen dem französischen Modell keinen sportlicheren Charakter.

Für die Marke war es dennoch ein großer Erfolg und bekam einen Nachfolger: das wenig elegante 407 Coupé, das vom Erfolg des 406 Coupé allerdings weit entfernt blieb.

Auch der Volvo C70 brachte bei seinem Erscheinen frischen Wind. Er entfernte sich deutlich vom kantigen Erscheinungsbild, das für die Modelle der schwedischen Marke typisch war und von dem sich Volvo lösen wollte. Der C70 zählt zu den elegantesten Volvo überhaupt und muss sich vielleicht nur dem P1800 geschlagen geben.

Der C70 basierte auf dem 850 und kombinierte seine eleganten Linien mit echter Muskelkraft, der sein Fahrwerk nicht immer gewachsen war. Volvos Fünfzylinder-Turbomotoren, die später auch in einigen Ford landeten, genießen heute beinahe legendären Ruf. Sie konnten den C70 mühelos auf 180 km/h und darüber hinaus beschleunigen. Sein Nachfolger übernahm denselben Namen, war aber ein anderes Fahrzeug: ein Coupé-Cabriolet.

Coupés der 90er-Jahre, Teil 2

Damit endet der erste Teil unseres Spezialartikels über die Coupés der 90er-Jahre. Im zweiten Teil stehen die japanischen Coupés im Mittelpunkt, von denen einige heute echte Kultmodelle sind. Japan verdanken wir auch das wiedererwachte Interesse an Coupés im Europa der 90er-Jahre. Dieses Interesse trug zur Entscheidung bei, viele der hier vorgestellten europäischen Coupés zu bauen.

Bleib dran, Teil 2 ist bereits auf dem Weg.