Toyota Prius: Mehr Performance und Emotion

Der Prius bricht mit seiner Vergangenheit und erhält eine erfrischende Dosis Performance und Emotion.

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Mehr als 25 Jahre sind vergangen, seit der erste Toyota Prius in den USA und Japan eingeführt wurde. Sein Ziel war es, den Verbrauch gegenüber den damals üblichen Fahrzeugen dieses Segments um 50 % zu senken.

Auch die zweite (2003) und dritte Prius-Generation (2009) blieben ausgesprochen rationale Angebote: Ihre niedrigen Verbrauchswerte standen im Vordergrund und festigten ein Image, das eher langweilig als aufregend wirkte.

Doch Akio Toyoda, der „Chef“ des japanischen Konzerns, gab vor, dass es bei Toyota keine langweiligen Autos mehr geben dürfe. Mit der vierten Prius-Generation (2016) begann sich daher einiges zu ändern. Sie debütierte auf der GA-C-Plattform, die eine „intimere“ Verbindung zwischen Fahrer, Fahrzeug und Fahrbahn ermöglichte. Das Außendesign blieb jedoch recht abschreckend, während Antrieb und Getriebe weiterhin Verbesserungspotenzial hatten.

Schluss mit dem Taxi-Image!

Nach mehr als fünf Millionen verkauften Exemplaren seit dem ersten Prius wird die fünfte Generation die Wahrnehmung eines der weltweit bekanntesten Automobile zweifellos verändern. Projektchef Satoki Oya erklärt mir mit zurückhaltendem Lächeln:

„Ich bekam den Auftrag, einen Prius zu entwickeln, der mit dem Taxi-Image bricht und bei dessen Anblick die Menschen auf der Straße ins Schwärmen geraten.“

Satoki Oya, Chefingenieur des Toyota Prius

Das Ergebnis ist der Toyota Prius des Modelljahrs 2023, der in Europa nur noch als Plug-in-Hybrid mit externer Lademöglichkeit angeboten wird. Diese Entscheidung ist strategisch begründet: Bei der Vorgängergeneration lagen die Zulassungen beider Hybridantriebe auf dem „alten Kontinent“ bereits gleichauf. In anderen Weltregionen wird er allerdings weiterhin auch als „selbstversorgender“ Hybrid (HEV) verkauft.

Oya-san begründet die Entscheidung außerdem mit dem umfangreichen Toyota-Hybridangebot im europäischen C-Segment: Corolla, Corolla Cross und C-HR.

Kürzer, flacher und breiter

Das sehr gelungene Erscheinungsbild des neuen Prius ist nicht nur auf die klareren Linien zurückzuführen, sondern vor allem auf die neuen Proportionen. Er ist 5 cm flacher, 2,2 cm breiter und zugleich 4,5 cm kürzer. Dennoch wuchs der Radstand um 5 cm, was Vorteile beim Platzangebot verspricht. Die Räder rücken näher an die Karosserieecken, wodurch die Silhouette nun deutlich dynamischer, beinahe sportlich wirkt.

Besonders auffällig ist die nahezu ununterbrochene Linie, die von der Spitze der Motorhaube bis zum Ende des Dachs verläuft. Der höchste Punkt der Karosserie wurde von der ersten Sitzreihe in den Dachbereich über der zweiten Reihe verlegt.

Sportliches Außendesign des Toyota Prius beeinflusst den Innenraum

Wer einsteigt, muss etwas aufpassen, den Kopf nicht am niedrigeren Dach anzustoßen – der Preis für die sportliche Linie des neuen Prius. Im Fond gibt es dafür mehr Beinfreiheit. Weil die Sitzfläche höher als vorne angeordnet ist, profitieren die Passagiere zudem von einem amphitheaterähnlichen Effekt und einer guten Aussicht, was angesichts der schmalen seitlichen Fensterflächen hilfreich ist.

Der mittlere Bereich des Bodens vor der Rückbank weist eine mittelgroße Erhöhung auf. Vor allem dem Passagier auf dem mittleren Platz lässt sie dennoch ausreichend Bewegungsfreiheit und Platz.

Bei der Kopffreiheit glänzt der Prius nicht, doch der Verlust fällt geringer aus als erwartet: Die Karosserie wurde vorne stärker abgesenkt als hinten. Personen bis 1,80 m Körpergröße müssen daher keine unbeabsichtigten Berührungen mit dem Dach befürchten.

Auch die Heckscheibe ist sehr schmal. Zusammen mit den ausgesprochen breiten hinteren Dachsäulen, die ebenso gut an ein Coupé passen würden, beeinträchtigt sie die Sicht nach hinten erheblich. Deshalb verfügt der neue Toyota Prius am Heck über eine Digitalkamera, deren Bilder im Innenspiegel angezeigt werden – als Alternative zur eingeschränkten Sicht im herkömmlichen Spiegel.

Fortschritte beim Infotainment

Wir haben den neuen Toyota Prius über die hinteren Türen kennengelernt, kommen nun aber in die erste Reihe – und dort gibt es gute wie schlechte Nachrichten. Zunächst das Positive: Der große, horizontal ausgerichtete zentrale Infotainment-Bildschirm mit 12,3″ bietet eine sehr gute Auflösung und Ausleuchtung. Auch seine Grafiken sind wesentlich moderner als man es bei Toyota bis vor Kurzem gewohnt war. Android Auto und Apple CarPlay sind ebenfalls an Bord.

Auch die Verarbeitung macht einen vertrauenswürdigen Eindruck, wenngleich weiche Oberflächen nicht dominieren und den wahrgenommenen Qualitätswert steigern könnten. Ebenfalls positiv: Die Bedienelemente der Klimatisierung sind physisch ausgeführt. Darüber hinaus besitzen die vorderen Seitenscheiben eine Doppelverglasung – eigentlich ein Merkmal höherer Fahrzeugklassen, das aber zur Ruhe im Innenraum beiträgt, wie sich später noch zeigen wird.

Punkte mit Verbesserungsbedarf

Auf der negativen Seite steht, dass Toyota erneut die erstmals im Elektroauto bZ4X verwendete Armaturenbrettgestaltung einsetzt. Sie enthält zu viele harte Kunststoffe und zwingt den Fahrer vor allem dazu, während jeder Fahrt wegen der Anordnung der Anzeigen und ihrer Distanz zueinander sowie zum Fahrer zu oft den Blick neu zu fokussieren. Auch das Kombiinstrument verdient Kritik:

Deutlich stärker und mit mehr Reichweite im „Null-Emissions“-Betrieb

Die dritte Generation des Toyota-Plug-in-Hybridsystems basiert auf der fünften Generation des Hybridsystems. Der Hubraum des bisherigen Benzinmotors wurde von 1,8 l auf 2,0 l erhöht, die Leistung stieg von 98 PS und 142 Nm auf 152 PS und 190 Nm. Auch der Elektromotor ist erheblich kräftiger: 120 kW (163 PS) statt 53 kW (71 PS), hinzu kommen weitere 23 kW (31 PS) des Generators. Das erklärt den Sprung bei der Gesamtleistung des Systems von 122 PS auf 223 PS.

Eine wichtige Änderung ist der Wegfall der Kupplung zwischen den beiden Elektromotoren – dem Hauptmotor und dem Generator. Beim Vorgänger ermöglichte sie es beiden, zum Vortrieb beizutragen. Der neue Haupt-Elektromotor benötigt diese „Hilfe“ nicht mehr, weil er deutlich stärker ist.

Noch bedeutsamer ist jedoch der Einsatz einer neuen, größeren Batterie mit 13,6 kWh statt bisher 8,8 kWh. Sie ist ausschlaggebend dafür, dass die elektrische Reichweite von 45 km auf 69 km steigt. Dieser Wert ist vorläufig und noch nicht homologiert, Toyota geht aber davon aus, dass er sogar noch höher ausfallen könnte.

Dank einer ausgefeilteren Chemie, die jener der Batterie im RAV4 PHEV entspricht, bietet sie 50 % mehr Kapazität bei 30 % weniger Zellen: 72 statt 96. Ihre Energiedichte ist höher, sie beansprucht denselben Raum und wiegt ungefähr gleich viel wie die kleinere Vorgängerbatterie.

Oya-san verrät nicht, welche spezifische Chemie in der Lithium-Ionen-Batterie verwendet wird – die Japaner geben technische Details bekanntlich nur sehr zurückhaltend preis –, erklärt aber: „Die Elektrolyte sind dichter als in der vorherigen Batterie.“ Der einzige Nachteil der größeren Kapazität: Das Laden dauert länger, Wunder gibt es hier keine.

Begeisternde Fahrdynamik

Die erste dynamische Begegnung mit dem neuen Toyota Prius fand in der Umgebung von Athen in Griechenland statt, überwiegend auf kurvenreichen Küsten- und Nebenstraßen im Landesinneren.

Sofort fällt die höhere Stabilität des neuen Prius auf. Sie ergibt sich aus seiner geringeren Höhe und größeren Breite, aber auch aus der steiferen Struktur. An der Hinterachse gibt es einen neuen Querträger; sie arbeitet nun unabhängig mit einer Mehrlenker-Konstruktion. Letzteres erlaubte es, den Dämpfern ein gewisses Maß an Komfort zu bewahren.

Natürlich sorgten die 19″-Felgen – die Vorgängergeneration kam höchstens auf 15″ – mit 195/50-Reifen unseres Testwagens dafür, dass manche stärkere Unebenheit deutlich härter zu den Insassen durchdrang. Vielleicht wären Reifen mit etwas höherem Querschnitt und um eine Nummer kleinere Felgen die bessere Wahl: 195/60 und 17″.

Das kleine Lenkrad, das unterhalb der Instrumentierung mit Semi-Head-up-Display-Funktion wie bei Peugeot positioniert ist, bindet den Fahrer stärker ein. Doch vor allem das sehr leichte und präzise Einlenken, die ausgezeichnet kontrollierten Karosseriebewegungen und die äußerst gute Reaktion des Antriebssystems lassen jeden daran zweifeln, tatsächlich einen Prius zu fahren.

6,8 s von 0 auf 100 km/h … ein Prius?

Der überaus positive Überraschungseffekt beim Fahren des neuen Prius und sein deutlicher Abstand zum Vorgänger zeigen sich nirgends stärker als bei der Leistung – immerhin stehen rund 100 PS mehr zur Verfügung.

Der neue Prius nimmt den klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h um mehr als vier Sekunden (!) zurück: 6,8 s statt 11,1 s. Die weiterhin begrenzte Höchstgeschwindigkeit steigt um 15 km/h auf 177 km/h.

Beim Beschleunigen und beim Zwischenspurt besteht zudem ein wesentlich besserer – und nun tatsächlich akzeptabler – Gleichlauf zwischen dem Geräusch des Benzinmotors und der Beschleunigungsreaktion, obwohl weiterhin ein stufenloses Getriebe als „Vermittler“ dient.

Der Benzinmotor ist selbstverständlich auch wegen der besseren Dämmung des Innenraums weniger hörbar. Vor allem aber muss er sich bei anspruchsvollen Beschleunigungsvorgängen wesentlich weniger anstrengen, weil er deutlich leistungsstärker ist und vom viel kräftigeren, stets präsenten Elektromotor unterstützt wird.

Es stimmt tatsächlich: Der neue Toyota Prius verabschiedet sich von seiner Vergangenheit. Nach einer Fahrt mit dieser neuen Generation wird ihn wohl niemand mehr „Taxi“ oder „Opa-Auto“ nennen können.

Wann kommt er und was kostet er?

Fast hätte ich den Verbrauch unerwähnt gelassen – bis heute das wichtigste Argument, das nahezu alle fünf Millionen Käufer überzeugt hat. Wie die elektrische Reichweite befindet sich auch der Durchschnittsverbrauch noch im Homologationsverfahren.

Das Fahrzeug wiegt 50 kg mehr als sein Vorgänger und sein Luftwiderstandsbeiwert ist ähnlich: Es hat einen schlechteren Cₓ-Wert, aber eine kleinere Stirnfläche. Ausgeglichen wird dies durch den größeren Hubraum und die höhere Leistung, die geringere Gaspedalstellungen ermöglichen, sowie durch den stärkeren Elektroantrieb und die größere elektrische Reichweite.

Toyota rechnet deshalb mit einem Verbrauch von etwa 0,8 Litern für die ersten 100 Kilometer – solange die „Batterie“ Energie hat, versteht sich. Wir registrierten 3,9 l/100 km, doch die Teststrecke war nicht nur etwas länger, sondern verlangte auch, das Plug-in-Hybridsystem etwas stärker zu fordern, um seine Reaktion bewerten zu können.

Der geschätzte Preis für Portugal dürfte bei rund 46.500 Euro liegen; eine Bestätigung folgt erst später. Die Markteinführung ist für den Beginn des Sommers vorgesehen.

Fazit