Horizon Evo von Natilus: Riesenflügel soll 30 Prozent Treibstoff sparen

Ein Hersteller aus den USA präsentiert mit dem „Horizon Evo“ ein Passagierflugzeug, das an eine gewaltige, leicht gebogene Tragfläche erinnert. Hinter der futuristischen Form steht ein konkretes Vorhaben: Der Spritverbrauch und der CO₂-Ausstoß sollen deutlich sinken, Tickets günstiger werden. Zugleich soll sich die Technik in bestehende Flughäfen integrieren lassen.

Fliegen im Riesenflügel: Das Konzept des Horizon Evo

Verkehrsflugzeuge folgen seit Jahrzehnten im Wesentlichen demselben Muster: Ein runder Rumpf trägt zwei Flügel und endet in einem Leitwerk. Diese Konstruktion hat sich bewährt, ist aerodynamisch aber nicht optimal. Bei einem integrierten Flügelrumpf, auch Flügelkörper genannt, gehen Rumpf und Tragflächen ineinander über. Der gesamte Flugzeugkörper trägt zum Auftrieb bei.

Auf dieses Prinzip setzt der US-Hersteller Natilus bei seinem neuen Horizon Evo. Das Flugzeug ähnelt einer dicken Tragfläche, die zu den Seiten breit ausläuft. In ihrem Inneren sind Kabine, Frachtraum und Treibstofftanks untergebracht. Weniger Luftwiderstand und eine günstigere Auftriebsverteilung sollen den Kerosinbedarf erheblich senken.

Ein Flugzeug, das fast vollständig aus einem Flügel besteht, soll laut Hersteller rund 30 Prozent weniger Treibstoff benötigen als heutige Kurz- und Mittelstreckenjets.

Natilus entwickelte zuvor bereits Transportdrohnen und ein erstes Konzept für ein Passagierflugzeug. Mit dem Horizon Evo folgt nun der nächste Schritt: Das Unternehmen strebt bei der US-Luftfahrtbehörde FAA eine reguläre Zulassung für den kommerziellen Linienverkehr an.

Zwei Decks, viel Platz: Der geplante Innenraum

Innen erinnert der Horizon Evo eher an ein Kreuzfahrtschiff als an einen gewöhnlichen Jet. Dafür sorgen zwei Ebenen, die jeweils anders genutzt werden können:

• Oberes Deck: Sitzplätze für Fluggäste
• Unteres Deck: Frachtraum mit Platz für Container
• Bis zu 150 Sitze bei bequemer, breiter Bestuhlung
• Bis zu 250 Sitze bei dichterer Bestuhlung für Ferienfluglinien

Im Frachtraum sollen standardisierte LD3-45-Container Platz finden, die bereits bei vielen Fluglinien im Einsatz sind. Das erleichtert die Verwendung im regulären Linienverkehr, etwa auf Strecken mit kombiniertem Passagier- und Frachttransport.

So ist der Passagierbereich vorgesehen

Da sich die Kabine innerhalb des Flügels befindet, sind die Sitzreihen breiter angeordnet als in einem üblichen „Röhrenrumpf“. Dadurch entstehen neue Möglichkeiten für die Gestaltung, zugleich werden Beleuchtung und Fensterpositionen zur Herausforderung. Natilus sieht verschiedene Raumaufteilungen vor: von stärker auf Komfort ausgerichteten Geschäftsreisestrecken bis zur dicht bestuhlten Ferienfliegerei.

Auch das Fluggefühl dürfte sich von jenem in einem herkömmlichen Jet deutlich unterscheiden. Die breite Tragfläche verteilt Bewegungen anders, sodass Turbulenzen möglicherweise weniger stark wahrgenommen werden. Andererseits sitzen viele Fluggäste weiter von der Längsachse entfernt, was neue Anforderungen an die Steuerung mit sich bringt.

Kompatibel mit heutigen Flughäfen: Kein reines Zukunftsprojekt

Ungewöhnliche Flugzeugformen scheitern oft daran, dass Flughäfen ihre Abläufe nicht ohne Weiteres umstellen möchten. Natilus will genau das verhindern: Der Horizon Evo soll in die vorhandene Infrastruktur passen.

Der Jet soll damit Boeing 737 und Airbus A320 Konkurrenz machen – in jenem Segment also, auf das weltweit die meisten Flüge entfallen. Deutliche Kerosineinsparungen in diesem Bereich könnten den weltweiten CO₂-Ausstoß des Luftverkehrs merklich verringern.

Bis zu 30 Prozent weniger Treibstoff: Wie soll das funktionieren?

Der wichtigste Ansatzpunkt ist die Aerodynamik. Bei herkömmlichen Flugzeugen erzeugen Rumpf und Tragflächen getrennt voneinander Auftrieb und Luftwiderstand. Beim integrierten Flügelrumpf gehen beide ineinander über. Dadurch wird die auftriebserzeugende Fläche größer und der Widerstand geringer.

Sinkt der Luftwiderstand, müssen die Triebwerke weniger leisten. Sie brauchen weniger Kerosin und verursachen weniger CO₂-Ausstoß.

Dazu tragen mehrere Faktoren gemeinsam bei:

• Gleichmäßigere Verteilung des Auftriebs über die gesamte Spannweite
• Weniger Übergänge zwischen Rumpf und Flügeln, an denen Verwirbelungen entstehen
• Bessere Nutzung des Volumens innerhalb der Flügelstruktur für Treibstoff und Technik
• Möglichkeit, neue Positionen für einen effizienten Triebwerksbetrieb zu wählen

Interne Berechnungen und Simulationen von Natilus ergeben einen um bis zu 30 Prozent niedrigeren Kraftstoffverbrauch pro Sitzplatz gegenüber heutigen Standardjets ähnlicher Größe. Ob sich diese Werte im tatsächlichen Flugbetrieb erreichen lassen, müssen Prototypen und Zulassungstests später zeigen.

Wer sonst an Flügelkörper-Flugzeugen arbeitet

Natilus ist mit dem Ansatz nicht allein. Auch andere Unternehmen und Forschungsprojekte beschäftigen sich mit dieser Bauweise. Zu den bekanntesten gehört das Programm von JetZero, das zusammen mit Partnern einen militärisch und zivil nutzbaren integrierten Flügelrumpf entwickelt. Große Hersteller wie Airbus und Boeing haben ebenfalls mit Versuchsträgern dieser Form experimentiert, bislang aber keines dieser Flugzeuge im Linienverkehr eingeführt.

Für Fluglinien ist die wirtschaftliche Überlegung einfach: Benötigt ein neues Flugzeugmuster bei vergleichbaren Anschaffungskosten dauerhaft weniger Kerosin, fallen die Betriebskosten. Weil Treibstoff in diesem Markt häufig der größte einzelne Kostenpunkt ist, kann das über die Wirtschaftlichkeit einer Strecke entscheiden.

Was das Konzept für Klima und Ticketpreise bedeuten könnte

Ein geringerer Kerosinverbrauch entlastet nicht nur die Umwelt. Er eröffnet auch Spielräume bei der Preisgestaltung und Streckenplanung. Mehrere Auswirkungen sind denkbar:

• Niedrigere Betriebskosten können günstigere Tickets ermöglichen.
• Wenig ausgelastete Strecken könnten wirtschaftlicher betrieben werden.
• Die CO₂-Reduktionsziele der Fluglinien könnten schneller erreichbar sein.
• Der Ausstoß pro Passagier sinkt, was sich gegenüber klimabewussten Kundinnen und Kunden als Verkaufsargument nutzen lässt.

Offen bleibt zugleich, welcher Treibstoff künftig verwendet wird. Forschende arbeiten parallel an synthetischem Kerosin, das aus Wasser, CO₂ und Sonnenenergie hergestellt wird. Zusammen mit einer effizienteren Flugzeugform könnten langfristig Flüge möglich werden, die das Klima deutlich weniger schädigen als heute.

Technische Hürden: Stabilität, Sicherheit und Komfort

Auch wenn das Konzept auf dem Papier elegant erscheint, wirft sein Einsatz im Alltag zahlreiche Detailfragen auf. Ein integrierter Flügelrumpf muss enorme Kräfte aufnehmen und dabei leicht bleiben. Seine Struktur darf sich über die große Spannweite nicht zu stark durchbiegen. Gleichzeitig müssen Kabine, Frachtraum, Tragflächenstrukturen und Leitungswege untergebracht werden.

Besonders streng sind auch die Sicherheitsvorgaben. Notfallevakuierung, Brandabschnitte, Druckkabine und Notausgänge lassen sich in einem Riesenflügel nicht einfach nach demselben Muster planen wie in einer Metallröhre. Hersteller und Behörden müssen dafür neue Standards entwickeln.

Der Komfort der Fluggäste ist ebenfalls wichtig. Viele Menschen orientieren sich an den Fensterreihen im Flugzeug. Plätze tief im Inneren eines Flügelkörpers könnten ein anderes Raumgefühl vermitteln: weniger Aussicht nach draußen, dafür mehr Breite. Fluglinien werden genau untersuchen, welche Folgen das für das Sicherheitsgefühl und die Zufriedenheit der Reisenden hat.

Was Reisende über Flügelkörper-Flugzeuge wissen sollten

Wer in einigen Jahren ein Ticket für einen solchen Riesenflügel bucht, dürfte sich einige Fragen stellen: Fühlen sich Turbulenzen anders an? Wie laut wird es in der Kabine? Und wo befinden sich die besten Plätze?

Bei vielen Konzepten sitzen die Triebwerke auf der Oberseite oder am Heck des Flügelkörpers. Dadurch könnte es im Innenraum leiser werden. Zugleich verteilen sich die Bewegungen des Flugzeugs über eine größere Fläche, was das Empfinden bei Start, Landung und Kurven beeinflusst. Fest steht: Pilotinnen und Piloten brauchen eine spezielle Ausbildung, weil sich das Flugverhalten von jenem klassischer Muster unterscheidet.

Für Vielfliegerinnen und Vielflieger kann sich ein Blick auf die Effizienzangaben lohnen. Wer beruflich oft fliegt und einen geringeren CO₂-Fußabdruck anstrebt, könnte gezielt Verbindungen mit solchen neuen Flugzeugtypen wählen – ähnlich wie manche Reisende schon heute modernere Langstreckenjets bevorzugen.

In den kommenden Jahren wird sich zeigen, ob der futuristische Flügelriese an großen Flughäfen zum gewohnten Anblick wird. Bestätigt sich die versprochene Treibstoffersparnis von 30 Prozent auch nur annähernd, dürfte der Druck auf herkömmliche Flugzeugformen spürbar zunehmen.