Kia EV3 im Test: Reichweite, Laden und Preis

Mit dem EV3 verschärft Kia den Wettbewerb im Elektroauto-Segment. Der kleine SUV nimmt europäische Verkaufsschlager wie den Peugeot e-2008 und den BYD Atto 3 ins Visier. Dabei bringt er eine ungewöhnlich große Batterie, reichlich Platz im Innenraum und Ladeleistungen mit, die man eher von einem größeren Fahrzeug erwarten würde. Doch genügt das, um den hohen Preis zu rechtfertigen?

Kia EV3: kompakt außen, überraschend geräumig innen

Auf dem Parkplatz gibt sich der Kia EV3 mit ungefähr 4,30 Metern Länge recht unauffällig. Im Stadtverkehr lässt er sich mühelos manövrieren und auch im Parkhaus bleibt er übersichtlich. Wie geschickt Kia den verfügbaren Raum ausgenutzt hat, zeigt sich erst beim Einsteigen.

Mit 2,68 Metern erreicht der Radstand das Niveau größerer Fahrzeugklassen. Das schafft im Fond eine Beinfreiheit, mit der viele Konkurrenten nicht mithalten können.

Selbst groß gewachsene Erwachsene sitzen hinten bequem. Für einen kleinen SUV ist der Platz für die Knie beinahe großzügig; auch drei Personen finden nebeneinander ordentlich Platz, sofern nicht alle Basketballprofis sind. Familien mit Teenagern dürfte das besonders entgegenkommen.

Der Kofferraum kann ebenfalls überzeugen: Sein Volumen von 420 Litern liegt über dem Klassendurchschnitt. Unter dem variablen Ladeboden befindet sich ein zusätzliches, rund 14 Zentimeter hohes Fach für Taschen, Ladekabel oder empfindliche Gegenstände. Unter der Fronthaube kommt ein kleines Staufach mit 25 Litern hinzu, in dem Kabel und Kleinigkeiten gut aufgehoben sind.

Weniger vielseitig zeigt sich dagegen die Innenraumgestaltung. Die Rückbank lässt sich im Verhältnis 60:40 teilen, aber nicht verschieben. Raffiniertere Lösungen für den Laderaum, etwa verschiebbare Sitze oder eine umklappbare Beifahrersitzlehne, fehlen.

Minimalistisches Cockpit mit kleiner Schwäche

Im vorderen Innenraum nimmt sich der EV3 deutlich den großen EV9 zum Vorbild. Die Armaturentafel erscheint aufgeräumt und wirkt beinahe schwebend. Statt einer hohen Mittelkonsole gibt es einen breiten Armlehnenblock mit ausziehbarem Tablett. Das sieht nett aus, erweist sich im Alltag aber eher als Spielerei denn als große Hilfe.

Zur digitalen Anzeige gehören zwei Bildschirme mit jeweils 12,3 Zoll. Dazwischen sitzt ein kleines 5,3-Zoll-Display für die Klimabedienung. Gerade dort liegt eine Schwäche: Abhängig von der Lenkradstellung verdecken die rechte Hand oder der Lenkradkranz einen Teil der Anzeige. Um die richtigen Felder zu treffen, muss man sich deshalb etwas vorbeugen.

Das Infotainmentsystem läuft flüssig und nimmt Eingaben rasch an. Zwar ist die Menüführung stellenweise etwas verschachtelt, wichtige Funktionen wie die Batterievorkonditionierung und die Routenplanung mit Ladestopps bleiben aber gut erreichbar. Gerade für Vielfahrer ist das ein Vorteil.

Technikbasis: abgespeckte e-GMP statt Oberklasse-Technik

Offiziell verwendet der EV3 eine Variante der e-GMP-Plattform, auf der auch EV6 und EV9 aufbauen. Tatsächlich wurde die Technikbasis jedoch stark überarbeitet und steht dem Niro EV näher als den großen Modellen mit 800 Volt.

Der EV3 verwendet eine 400-Volt-Architektur und geht dennoch erstaunlich effizient mit seinen Ressourcen um – besonders beim Schnellladen.

Unabhängig von der gewählten Batterie treibt stets ein Elektromotor mit 204 PS und 283 Nm Drehmoment die Vorderachse an. Für die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h benötigt der EV3 7,7 Sekunden, von 80 auf 120 km/h vergehen 6,1 Sekunden. Damit sind sichere Überholmanöver möglich, ohne dass der Antrieb sportliche Ansprüche weckt.

Das Fahrverhalten ist unaufgeregt, aber ausgewogen. Die Lenkung arbeitet eher leichtgängig und gibt wenig Rückmeldung; die Abstimmung ist dafür gelungen und berechenbar. Das Fahrwerk federt vergleichsweise weich, und in Kurven neigt sich die Karosserie merklich. Schlechte Fahrbahnen steckt der EV3 dafür überzeugend weg.

Auf der Autobahn spielt er eine Stärke aus: Die Geräuschdämmung ist auf hohem Niveau, Wind- und Abrollgeräusche dringen nur gedämpft nach innen. Dort wirkt der EV3 wesentlich erwachsener, als es seine Außenlänge erwarten lässt.

Rekuperation mit Feineinstellung: i-Pedal 3.0

Beim Verzögern setzt Kia auf ein vielseitiges System. Mit Schaltwippen hinter dem Lenkrad können die Rekuperationsstufen verändert werden. Bemerkenswert ist, dass sich alle vier Stufen mit dem sogenannten i-Pedal kombinieren lassen. Wer möchte, kann damit tatsächlich bis zum Stillstand überwiegend mit einem Pedal fahren.

• Stufe 0: fast freies Rollen, kaum Verzögerung
• Mittlere Stufen: deutliches Abbremsen, passend für Stadt und Überlandstraße
• Maximale Stufe mit i-Pedal: Fahren bis zum Stillstand fast ausschließlich mit dem Fahrpedal

Der EV3 kommt damit sowohl Menschen entgegen, die gern frei rollen, als auch jenen, die eine starke Energierückgewinnung gewohnt sind. Hier lässt Kia erkennbar Erfahrungen aus früheren Modellen einfließen.

Verbrauch: kein Sparwunder, große Batterie gleicht den Bedarf aus

Bei der Effizienz kommt der EV3 nicht ganz an den früheren e-Niro heran. Auf der Überlandstraße liegt der Verbrauch bei ungefähr 17 kWh pro 100 Kilometer, auf der Autobahn bei Tempo 130 bei rund 24 kWh pro 100 Kilometer. Diese Werte gelten allerdings für die sportlich gestaltete GT-line mit 19-Zoll-Rädern, die bei Aerodynamik und Rollwiderstand nicht optimal sind.

Die große Long-Range-Batterie mit 81,4 kWh nutzbarer Kapazität gleicht den hohen Verbrauch aus und ermöglicht dem EV3 Reichweiten, die in diesem Segment herausragen.

Mit dieser Batterie erreicht der EV3 laut WLTP bis zu rund 605 Kilometer, in der getesteten GT-line sind es etwa 563 Kilometer. Für den Alltag erscheinen folgende Werte realistischer:

• rund 380 Kilometer auf der Überlandstraße
• etwa 340 Kilometer auf der Autobahn
• ca. 240 Kilometer zwischen 80 und 10 Prozent SoC bei üblichem Autobahntempo

Vor allem der letzte Wert zählt in der Praxis: Zwischen zwei Schnellladestopps sind gewöhnlich gut zwei Stunden Fahrt möglich. Genau diese Etappenlänge empfehlen viele Experten als sinnvoll.

Schnellladen: mit 400 Volt erstaunlich flott

Die maximale Ladeleistung von 128 kW klingt auf dem Papier wenig spektakulär. An der Ladesäule zeigt sich jedoch ein anderes Bild: Der EV3 Long Range hält über einen großen Bereich mehr als 115 kW, bis der Batteriestand gut 65 Prozent erreicht. Zwischen 10 und 80 Prozent ergibt das eine sehr starke durchschnittliche Ladeleistung von rund 107 kW.

Der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent dauert rund 32 Minuten. Damit bewegt sich der EV3 auf dem Niveau deutlich teurerer Elektro-SUV.

Zu Hause oder an AC-Ladesäulen lädt das bordeigene Ladegerät mit bis zu 11 kW. Eine vollständige Ladung beansprucht dann gut siebeneinviertel Stunden – passend für die Nacht in der eigenen Garage oder auf dem Firmenparkplatz.

Kia bietet optional auch eine V2L-Funktion an. Damit dient der EV3 als mobile Steckdose, beispielsweise für E-Bikes, Werkzeuge oder Campingausrüstung. Der Strom wird über einen Adapter am Ladeanschluss bereitgestellt, was für Unternehmungen im Freien praktisch ist.

Zweite Batterievariante für kürzere Strecken

Wer nur selten lange Reisen unternimmt, kann sich für die kleinere Batterie entscheiden. Die Basisversion speichert netto 58,3 kWh. Sie ist mit der Einstiegs- und der Earth-Ausstattung erhältlich und ermöglicht laut WLTP bis zu 436 Kilometer Reichweite.

Im Alltag sind eher folgende Werte zu erwarten:

• realistische Autobahnreichweite: um 260 Kilometer
• Etappe von 80 bis 10 Prozent: etwa 180 Kilometer

Die DC-Ladeleistung erreicht bei dieser Variante bis zu 108 kW. Für den üblichen Schnellladevorgang von 10 auf 80 Prozent vergehen rund 29 Minuten. Das reicht für Urlaubsfahrten aus; wer häufiger weite Strecken zurücklegt, reist mit der großen Batterie entspannter.

Der Preisunterschied ist beachtlich: Abhängig von der Konfiguration lassen sich mit dem kleineren Akku rund 4.700 bis 5.000 Euro sparen. Für Haushalte, die das Auto hauptsächlich in der Region verwenden, kann er deshalb die attraktivere Wahl sein.

Preise, Ausstattung und teure Extras

Die Preisliste offenbart die Kehrseite der guten Technik. In Deutschland beginnt der Kia EV3 in der Basis bei etwa 41.500 Euro. Die getestete GT-line kostet knapp 46.800 Euro – trotzdem ist noch längst nicht alles serienmäßig enthalten, was man bei diesem Preis erwarten könnte.

Besonders problematisch erscheint die Gestaltung der Extras. Eine Wärmepumpe, die bei einem Elektroauto gerade im Winter Reichweite retten kann, gehört nicht zur Serienausstattung. Sie ist nur gemeinsam mit V2L in einem Paket für rund 1.550 Euro erhältlich. Wer Komfortmerkmale wie elektrisch verstellbare, beheizte und belüftete Sitze, ein Head-up-Display oder ein Glasdach möchte, landet rasch bei der GT-line und dem zusätzlichen Inspiration-Paket.

Kia bietet damit zwar theoretisch nur wenige echte Einzeloptionen an. In der Praxis drängt diese Struktur aber viele Käufer zur höherwertigen GT-line, auch wenn sie deren sportlicheres Erscheinungsbild gar nicht unbedingt wünschen.

Für wen sich der Kia EV3 wirklich lohnt

Der EV3 richtet sich an Menschen, die einen kompakten Elektro-SUV mit Langstreckenqualitäten suchen. In der Stadt helfen die überschaubaren Außenmaße, auf der Autobahn kommen Reichweite und Geräuschdämmung zum Tragen. Familien, Pendler mit langen Wegen und Vielfahrer dürften sich mit der Long-Range-Version am wohlsten fühlen.

Wer überwiegend in der Stadt oder im Umland fährt, sollte die kleinere Batterie ernsthaft in Erwägung ziehen. Sie spart Geld, ohne die Alltagstauglichkeit stark zu beschneiden. Ausschlaggebend ist das eigene Fahrprofil: Wie häufig im Jahr stehen tatsächlich Strecken von 400 Kilometern und mehr am Stück an?

Technikbegriffe und Alltagstauglichkeit im Überblick

Viele Marketingbegriffe der Hersteller wirken beeindruckend, bleiben aber abstrakt. Beim EV3 haben zwei Aspekte unmittelbare Auswirkungen auf den Alltag:

• Rekuperation: Wer konsequent mit hoher Energierückgewinnung fährt, spart im Stadtverkehr spürbar Strom. Besonders im Stop-and-go-Verkehr kann das Fahren mit einem Pedal entspannen, verlangt aber etwas Eingewöhnung.
• Wärmepumpe: Sie verwendet Umgebungswärme für die Klimatisierung und schont dadurch die Batterie. In kalten Wintern kann der Verbrauch ohne Wärmepumpe um mehrere kWh pro 100 Kilometer steigen, was Reichweite kostet.

Auch die Batteriegröße sollte man nüchtern betrachten. Ein sehr großer Akku ist verlockend, erhöht aber Gewicht und Preis. Wer nur wenige Langstrecken pro Jahr fährt, häufig zu Hause lädt und meist kurze Wege zurücklegt, kann mit einer kleineren Batterie wirtschaftlicher unterwegs sein – sowohl beim Kauf als auch beim Stromverbrauch.

Der Kia EV3 macht deutlich, wie weit sich die Klasse der kompakten Elektro-SUV entwickelt hat: Er bietet Platz wie ein Fahrzeug eine halbe Klasse höher, eine für Reisen geeignete Schnellladeleistung und Komfort, der auch auf langen Strecken kaum stört. Die größte Hürde bleibt der Preis – und damit die Frage, wie viel Reichweite und Ausstattung einem das gute Gefühl wert sind, mit einem vergleichsweise kleinen Auto weit fahren zu können.