Der neue Hyundai Nexo übertrifft seinen Vorgänger in fast allen Bereichen, doch die fehlende Tankstelleninfrastruktur bremst seine breite Verbreitung aus.
Ich wäre wohl längst reich, wenn ich für jedes Mal, dass ich vom Potenzial der Wasserstoffantriebe höre oder lese, einen Euro bekommen hätte. So gross dieses Potenzial auch sein mag: Unter den heutigen Bedingungen lässt sich die Technologie nicht flächendeckend durchsetzen.
Die Ansage ist selbstbewusst: „Der neue Hyundai Nexo ist das Brennstoffzellenauto mit der grössten Reichweite auf dem Markt“, verkündet der koreanische Hersteller stolz. Mit einer vollständigen Wasserstofffüllung sollen laut WLTP bis zu 826 km möglich sein.
Dabei dauert ein kompletter Tankvorgang weniger als fünf Minuten, zudem reagiert das System auf tiefe Temperaturen weniger empfindlich als batterieelektrische Fahrzeuge. Der derzeit einzige weitere in Europa angebotene Wasserstoffrivale, der Toyota Mirai, gibt 650 km Reichweite an – exakt jener Wert, der bereits für die vorige Nexo-Generation genannt wurde.
Bevor die Antriebstechnik des Nexo, üblicherweise das beherrschende Thema, näher betrachtet wird, verdienen Exterieur und Interieur Aufmerksamkeit: Sie unterscheiden sich vollständig von jenen der ersten Generation. Das scheint bei Hyundai beinahe Tradition zu haben, denn die Marke hält offenbar wenig von der Devise, ein erfolgreiches Konzept unverändert zu lassen.
Das Aussendesign folgt der neuen Designsprache „Kunst aus Stahl“, die künftig auch bei weiteren Modellen zum Einsatz kommen soll – erstmals beim im April zu enthüllenden IONIQ 3. Prägend sind die für elektrische Hyundai-Modelle typische Pixelbeleuchtung sowie kantige Linien.
In der Länge ist der Nexo um 7 cm auf 4,75 m gewachsen. Breite und Höhe blieben hingegen praktisch unverändert, und im Programm des südkoreanischen Herstellers nimmt er weiterhin eine Sonderstellung zwischen Tucson und Santa Fe ein.
Vier sind besser als fünf
Der Radstand von 2,79 m wurde vom Vorgänger übernommen und schafft viel Platz für die Passagiere in der zweiten Reihe. An Schulterfreiheit mangelt es eher als an Bein- und Kopfraum, weshalb drei Personen hinten etwas eng sitzen. Menschen mit einer Körpergrösse von über 1,85 m finden im Innenraum jedoch bequem Platz.
Der Kofferraum fasst nun 510 Liter und legt damit um 49 Liter zu. Dennoch bleibt er deutlich hinter den 620 Litern des 24 cm kürzeren Tucson zurück.
Vor dem Fahrer befinden sich zwei gebogene 12,3-Zoll-Displays, die jenen aktueller Hyundai-Modelle stark ähneln. Der Infotainment-Bildschirm ist zum Fahrer hin ausgerichtet, ein Head-up-Display gehört zur Serienausstattung, und auch die digitalen Aussenspiegelanzeigen sind vorhanden – an sie muss man sich zunächst gewöhnen.
Die Darstellung ist scharf, die Rechenleistung hoch. Zusätzlich gibt es die bekannte horizontale Leiste, über die sich abwechselnd Klima- und Navigationsfunktionen bedienen lassen. Das Markenlogo fehlt am Lenkrad, stattdessen tragen vier Punkte die Darstellung des Buchstabens „H“ im Morsecode.
Der vordere Bereich wirkt geräumiger, auch weil der Getriebewählhebel von der Mittelkonsole ans Lenkrad gewandert ist. Zwischen den Sitzen bleiben vor allem Ablageflächen und zwei Ladeschalen für Smartphones. Kabelloses Android Auto und Apple CarPlay sind ebenfalls an Bord.
Mehr Leistung ohne Effizienzverlust beim Hyundai Nexo
Nun zum nahezu einzigartigen Antrieb des Hyundai Nexo: Gegenüber dem Vorgänger hat sich der Gesamtwirkungsgrad nicht verbessert und liegt weiterhin bei 60 %. Die zusammengefasste Speicherkapazität der drei Tanks stieg jedoch leicht von 6,3 kg auf 6,9 kg, unter anderem durch die gleichmässigere Verteilung des unter Druck stehenden Wasserstoffs. Allein dadurch kommen laut den südkoreanischen Ingenieuren rund 50 km zusätzliche Reichweite hinzu.
Auch bei den Fahrleistungen legt der neue Nexo zu. Der vorn eingebaute Elektromotor leistet nun 150 kW (204 PS), also 30 kW (41 PS) mehr als zuvor. Verantwortlich dafür sind eine effizientere und stärkere Brennstoffzelle, deren Bruttoleistung von 95 kW auf 110 kW steigt, sowie leistungsfähigere Elektronikkomponenten und Batterie.
Trotzdem ist der frontgetriebene Nexo selbst mit seinem maximalen Drehmoment von 350 Nm – 45 Nm weniger als beim Vorgänger – kein Sportwagen. Ebenso fehlt ihm der unmittelbare Antritt vieler batterieelektrischer Autos.
Für die meisten Nutzerinnen und Nutzer dürften die Fahrleistungen dennoch völlig ausreichen. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er in 7,8 s statt bisher 9,2 s, während die Höchstgeschwindigkeit unverändert 176 km/h beträgt.
Neben der Energie aus der Wasserstoff-Brennstoffzelle mit 110 kW Bruttoleistung nutzt der Nexo auch eine Batterie. Diese steuert beachtliche 80 kW/109 PS bei, glättet Leistungsspitzen und dient der Brennstoffzelle als Reserve.
Die im Heck montierte Batterie wird ebenfalls durch die Brennstoffzelle geladen. Ihre Kapazität fällt mit 2,64 kWh zwar überschaubar aus, liegt aber über den 1,56 kWh des ursprünglichen Nexo und scheint vollkommen ausreichend zu sein. Der Hyundai Nexo erzeugt die benötigte Energie an Bord durch die chemische Reaktion von komprimiertem Wasserstoff aus seinen Tanks mit Sauerstoff aus der Umgebungsluft. Als einziges Nebenprodukt entsteht Wasser, das das Fahrzeug über mehrere Öffnungen an der Unterseite abgibt.
Kugelsicher abgesichert
Die fortlaufende Entwicklung der Wasserstoff-Brennstoffzelle zeigt sich nicht nur an den Leistungsdaten. Nach 27 Jahren kontinuierlicher Investitionen der Südkoreaner erreicht die Technik inzwischen ihre 4. Generation.
Auch die Sicherheit wurde erhöht: Verstärkte Tankventile, neue Leckagesensoren, ein verbesserter Brandschutz und ein System zur Unterbrechung der Wasserstoffzufuhr kommen ebenso zum Einsatz wie eine steife Struktur, die bei Unfällen mehr Schutz bieten soll. Angesichts eines Tankdrucks von bis zu 700 bar ist dieses umfangreiche Massnahmenpaket nur folgerichtig.
Fährt sich wie ein Batterieelektroauto
Von den Vorgängen im Antriebssystem bekommt der Fahrer nichts mit. Im Alltag verhält sich der neue Nexo ähnlich wie ein batterieelektrisches SUV dieser Klasse: zurückhaltend, geschmeidig und vor allem leise.
Das liegt nicht nur daran, dass auch sein Antrieb elektrisch arbeitet, sondern ebenso an der Doppelverglasung und der aktiven Geräuschunterdrückung. Die besonders schallabsorbierenden Reifen des koreanischen Herstellers Kumho werden bei den nach Europa exportierten Nexo allerdings nicht angeboten.
Vorn arbeitet eine McPherson-Achse, hinten eine unabhängige Mehrlenkerachse. Sie vermitteln recht viele Informationen über die Fahrbahn, wobei die 19-Zoll-Räder das Abrollen auf unebenem Untergrund etwas zu straff wirken lassen. Dafür werden seitliche Karosseriebewegungen gut kontrolliert.
Dazu passt, dass Verarbeitung und wahrgenommene Qualität sehr solide ausfallen. Die weich ausgeführten Oberflächen sollen verhindern, dass vom Armaturenbrett oder den Türverkleidungen Knarz- und andere unerwünschte Geräusche ausgehen.
Die Bremsen bieten genügend Leistung und ein gleichmässiges Pedalgefühl. Die Lenkung erfüllt ihren Zweck, ohne besonders präzise oder rückmeldungsstark zu sein. Im Sport-Modus lässt sich etwas mehr Lenkwiderstand einstellen, mehr jedoch nicht.
Wasserstofftankstellen bleiben eine Fata Morgana
Bei dieser Testfahrt in Südkorea über Autobahnen und Nebenstrassen in entspanntem Tempo ergab sich ein Durchschnittsverbrauch von 1,1 kg/100 km. Das liegt leicht über den versprochenen 0,95 kg bei 18-Zoll-Rädern, womit die reale Reichweite dennoch stets mehr als 620 km betragen würde.
Das grösste Hindernis für ein stärkeres öffentliches Interesse an dieser Technik bleibt unverändert: Es gibt zu wenige Tankstellen. In Portugal reichen die Finger einer Hand aus, um die Wasserstofftankstellen zu zählen. Selbst wenn die im Nationalen Wasserstoffplan vorgesehenen 50 bis 100 Stationen tatsächlich entstehen, wären sie noch immer viel zu wenige, um das Staatsgebiet auch nur annähernd abzudecken. In den übrigen europäischen Ländern ist die Situation weitgehend ähnlich.
Warum also weiterhin auf die Wasserstoff-Brennstoffzellentechnik setzen? „Weil Hyundai an diese Technologie glaubt und auf diesem Gebiet Erfahrung besitzt“, erklärt Manfred Harrer, der Entwicklungsverantwortliche des Projekts.
Für Südkorea ist das nachvollziehbar, denn dort sind Wasserstofftankstellen so verbreitet wie früher Telefonzellen. Hinzu kommt, dass die jährlichen Umsätze der Hyundai-Gruppe 11 % des Bruttoinlandsprodukts des Landes ausmachen. Im Rest der Welt wird das dem Konzern jedoch zumindest in naher Zukunft kaum weiterhelfen.
Was kostet der Hyundai Nexo?
Der deutsche Richtpreis – in Portugal wird das Modell nicht angeboten und soll es voraussichtlich auch nicht werden – überrascht tatsächlich: Er liegt bei knapp 68.000 Euro und damit rund 10 % unter jenem des Vorgängers. Für ein SUV dieser Grösse ist das viel Geld, doch der frühere Nexo kostete mit 75.000 Euro noch mehr.
Ob dies einen Paradigmenwechsel für Brennstoffzellenautos auslösen wird? Das ist nicht zu erwarten, denn ein Kilogramm Wasserstoff kostet in Portugal etwa 15 Euro. Eine vollständige Tankfüllung des Nexo schlägt somit mit ungefähr hundert Euro zu Buche.
Kommentare
Noch keine Kommentare. Sei der Erste!
Kommentar hinterlassen