US Car of the Year: Hyundai Elantra N, Kia K4, Tesla Model 3 Performance und Dodge Charger Sixpack

… und das entscheidende Wort lautet hier, meine Freunde, „Auto“. Denn die US-Autoindustrie hat davon inzwischen wirklich nicht mehr viele im Angebot. Ford etwa baut nur ein Modell, das weder SUV noch Pick-up ist: den Mustang. Der ist selbstverständlich nicht neu. Dasselbe gilt für Chevrolets einziges Modell abseits von SUV und Pick-up, den Bolt EV. Man muss heutzutage schon regelrecht im Boden wühlen und die Augen zusammenkneifen, um einen Hersteller zu finden, der in den USA ein neues Auto baut.

Top Gears US Car of the Year: die Finalisten

Willkommen also bei der Vorauswahl für Top Gears US Car of the Year. Natürliche Konkurrenten sind sie nicht unbedingt: Der Hyundai Elantra N ist eine kompakte Sportlimousine, während der Kia K4 gleich groß ist, ähnlich gezeichnet und ebenfalls aus Korea stammt, aber auf die wesentlichen Zutaten Leistung und Nadelstreifen verzichtet. Amerikanisches Heimspiel-Flair bringt der jüngste Tesla Model 3 Performance mit – wohl das unscheinbarste 500-PS-Auto, das je an die breite Öffentlichkeit verkauft wurde.

Nur echte Tesla-Nerds erkennen die Hinweise: den umgestalteten Frontstoßfänger, die Turbinen-Leichtmetallräder und das seltsame Sprung-in-den-Hyperraum-Emblem auf dem Kofferraumdeckel. Sie verraten, dass dieses Auto mit abgezogenem Rollout von 0 auf 60 mph in 2,9 Sekunden beschleunigt. Was auch immer das genau heißen soll. Offenbar darf man hier beim eigenen Beschleunigungsrennen einen Vorsprung haben. Gut, dass Amerika nicht die Regeln für Olympia festlegt: Der 100-Meter-Sprint wäre nach 87 Yards vorbei.

Text: Ollie Kew, Alex Kalogiannis
Fotos: John Wycherley

Wir sind nicht hier, um diese Autos gegeneinander Rennen fahren zu lassen oder herauszufinden, welches zwischen zwei Tankstopps am weitesten kommt. Es geht darum, der schrumpfenden Welt der unauffälligen viertürigen Limousine etwas Top-Gear-Differenzierung zu gönnen. Welches ist insgesamt das befriedigendste Fahrzeug – beim Design, als praktisches Familienauto, als Langstreckengleiter und als Ort, an dem man die 38.000 Stunden verbringt, die der durchschnittliche Amerikaner in seinem Leben am Steuer sitzt? Das sind etwas mehr als vier Jahre. So viele Stunden will niemand in einer Gurke verbringen.

Mit dem Tesla vermutlich etwas weniger. Meine Güte, ist der schnell – auf diese halbgewalttätige, herablassende und gedankenlose Weise, mit der Elektroautos sich so gern von einem Punkt zum nächsten beamen. Hier wirkt das Gefühl noch unheimlicher, weil Tesla jeden Versuch konsequent unterlässt, den Fahrer einzubinden. Es gibt keinen künstlich eingespielten Techno-Soundtrack. Kein simuliertes Getriebe mit Schaltwippen – ja, nicht einmal Schaltwippen. Einen Wählhebel gibt es ebenfalls nicht: Die Fahrtrichtung wird durch Wischen auf dem Touchscreen gewählt. Das ist die ersten 30 Minuten wahnsinnig dumm und wird danach widerwillig zur Gewohnheit.

Nichts deutet darauf hin, dass Tesla möchte, dass sich das Fahren nach einem mitreißenden Erlebnis anfühlt. Selbst als Performance für 54.990 Dollar will das Model 3 – seit 2017 erhältlich und 2023 umfassend überarbeitet – einem einreden, gar nicht selbst fahren zu wollen. Es möchte übernehmen. Und wenn es das tut, ist Autopilot zumindest auf heimischem Terrain ziemlich sensationell.

Auf US-Straßen agiert das System irgendwie deutlich souveräner als mit der zögerlichen Fahrschüler-Mentalität, die wir in Großbritannien erleben. Es denkt erstaunlich eigenständig, löst Probleme und zeigt Initiative. Wir ließen es zu einem Hotel navigieren, das erst vor Kurzem fertiggestellt worden war. Das Model 3 war sich nicht sicher, ob der Parkplatz schon geöffnet war – er war es –, nahm aber vorsichtshalber die nächste Abzweigung und parkte bei einem Geschäft gegenüber sauber mittig in einer Parkbucht ein. „Hm, ich glaube, näher kann ich dich nicht bringen – passt das so?“, schien es ernsthaft zu fragen. Vergesst OpenAIs Sora: Das ist überzeugende künstliche Intelligenz.

Doch wir wollen uns nicht selbst arbeitslos machen. Und wer das hier liest, mag Autos wahrscheinlich, weil er oder sie gern fährt – und zwar auf die gute alte Art. Genau hier landet das Model 3 flach auf seinem amorphen Gesicht. Die Lenkung ist weiterhin von einem entkoppelten, künstlichen Force-Feedback durchzogen, das schlicht unerquicklich ist. Das Fahrwerk bleibt eben und gefasst, leitet aber zu viel „Rückmeldung“ in den ansonsten ruhigen Innenraum weiter. Als Sportlimousine überzeugt es nicht; eher wirkt es wie eine aus einem Flughafen-Parkhaus entflohene Kabine, die einem Lamborghini davonfahren kann.

Hyundai Elantra N: Familienlimousine und Rabauke

Im Vergleich dazu wirkt der Hyundai Elantra N wie eine Höhlenmalerei aus der Bronzezeit: Er kann nicht selbst fahren. Zum Wärmermachen, Kühlen, Lauter- oder Bequemerstellen nutzt er noch Tasten – erinnert ihr euch an die? –, statt einen Touchscreen zu bemühen, auf den Apple stolz wäre. Dafür bekommt man für 20.000 Dollar weniger als beim Tesla zumindest zwei Autos in einem: eine relativ praktische kompakte Familienlimousine und einen echten Performance-Rabauken. Etwas, das auf dem Schulweg in beide Richtungen nützlich ist.

Abgesehen von den himmelblauen N-Tasten am Lenkrad, die „Es ist ein Bub!“ schreien, ist der Innenraum das grauste und glänzendste, was diesseits eines Makleranzugs zu finden ist. Erwachsene sitzen hinten dennoch ordentlich, und beim Öffnen des Kofferraums zaubert einem eine leuchtend rote Strebe zwischen den hinteren Federbeindomen ein Grinsen ins Gesicht. Hyundai macht weit mehr, als beim N-Paket bloß einen Karosseriebausatz anzubringen.

„Dass der K4 so etwas wie ein Gaumenreiniger ist, zeigt, wie seltsam die Zeiten in der Autowelt geworden sind“

Der kernig klingende 2,0-Liter-Turbomotor setzt den Vorderreifen mit 276 PS und 289 lb ft zu. Das optionale Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe unseres Testwagens legt zwar eine Schicht Geschmeidigkeit und Kultiviertheit darüber, doch selbst diese eher moderate Leistung ist gelegentlich zu viel für die Vorderachse des Elantra. Dieses Auto beherrscht alle Arten von Steer: etwas Sicherheitsuntersteuern beim ambitionierten Einlenken, herrlich derbes Lastwechselübersteuern beim Gaswegnehmen zur Korrektur, Antriebseinflüsse in der Lenkung beim Aufbau des Ladedrucks und gelegentliches Spurrillenlenken, wenn die überforderte Vorderachse auf eine Bodenwelle oder Straßenquerneigung trifft.

Also nicht gerade das geschniegeltste Performance-Auto der Welt. In kurzen, knackigen Etappen ist es aber aufregend, befriedigend und lustig. Die Sorte Auto, die aus einer enger werdenden Autobahnabfahrt eine Lachnummer macht. Für Briten ist die Fahrt bittersüß: Im Grunde handelt es sich um eine Stufenheck-Version des schmerzlich vermissten i30N Hot Hatch, den Hyundai in Großbritannien nicht mehr verkauft – ein ausgelassener Gegenpol zum klinischen Civic Type R, der Hyundais N-Abteilung bei europäischen Enthusiasten auf den Radar brachte und dann ebenso rasch wieder verschwand. Damit bleiben in Großbritannien nur elektrische schnelle Koreaner für mehr als 65.000 Pfund übrig. Amerikaner, kauft diesen Elantra N. Ihr wisst nicht, wie gut ihr es habt.

Als Neuwagenmodell ist der Elantra selbst allerdings schon ein wenig von letzter Woche: Diese grimmig blickende Ausführung gibt es seit 2020, wenn auch mit einem umfassenden Update Anfang dieses Jahres. Vielleicht sucht man also etwas, das tatsächlich neuer ist. In diesem Fall gehört Kia zu den wenigen Herstellern, die mit dem neuen K4 eine Antwort haben.

Kia K4: vernünftig statt übertechnisiert

Dass der K4 so etwas wie ein Gaumenreiniger ist, zeigt, wie seltsam die Zeiten in der Autowelt geworden sind. Im Kern ist er ein Kia Jetta, ein „Mein erster Camry“, dem wohl ein ödes Leben zwischen Parkplätzen von Flughafen-Mietwagenfirmen und Karosseriewerkstätten bevorsteht. Doch in einer Welt, in der Autos immer öfter Dinge auf Tesla-Art erledigen – mehr Technik, weniger physische Bedienelemente, mehr Bevormundung, weniger Hausverstand –, ist der behäbige, einfache K4 erstaunlich sympathisch.

Der Einstiegspreis liegt zehn Dollar unter 22.000 Dollar. Glaubt uns Briten: Das genügt, um eine Schlange von abgezockten britischen Autofahrern mit Green-Card-Wunsch zu bilden. Der K4 steckt voller Hausverstand: Die Gestaltung des Innenraums ist logisch, die Sitzposition gelungen, es gibt reichlich Ablagen für Kleinkram sowie viele gut erreichbare Anschlüsse zum Laden der Geräte.

Die Rücksitze sind etwas flach, doch Bein- und Fußraum sind großzügig bemessen. Passagiere über sechs Fuß werden die flache Dachlinie nicht mögen, weil sie Kopffreiheit kostet. Kia hat das jedoch getan, weil jeder, der einen K4 überhaupt in Erwägung zieht, sich offensichtlich bewusst gegen ein kastenförmiges SUV entscheidet.

„Alle drei ‚Autos‘ haben viel für sich, auch wenn die amerikanische Öffentlichkeit längst zu größeren und schlechteren Dingen weitergezogen ist“

Bevor Uber gleich eine Schiffsladung bestellt, sei auf den integrierten Griff an den Rückseiten der Vordersitze hingewiesen, der offenbar das Ein- und Aussteigen hinten erleichtern soll. Er lässt die Rückenlehne des Fahrers oder Beifahrers nachfedern – genau wie im Economy-Flieger, wenn man es sich gerade bequem gemacht hat und der Mann hinter einem sich zum vierten Toilettengang hochhebelt. Nervig.

Das ist allerdings ein seltener Fehlgriff in einem ansonsten schmerzhaft vernünftigen Auto. Über die Kunststoffe wird man keine Briefe nach Hause schreiben, doch alles fühlt sich solide zusammengeclipst und verschraubt an. Die Kofferraumöffnung ist etwas schmal, und die Touch-Bedienung der Heizung ist fummelig, weil Kia diese wichtigen Funktionen unsinnigerweise hinter dem attraktiven, eckig-runden Lenkrad platziert hat. Wenigstens sind noch genügend Tasten vorhanden, um gut zurechtzukommen, und der alte Audi-artige Gangwahlhebel im Stil eines Schiffsstrahlruders ist ein nettes Detail.

Wenn er nur mehr Leistung hätte. Das folgsame, gutmütige Fahrwerk des K4 würde gern einen lustigen jungen Motor für eine gute Zeit kennenlernen. Aktuell steckt es in einer lieblosen Ehe mit einem dünn klingenden 190-PS-2,0-Liter-Benzin-Vierzylinder, der weder spritzig und munter noch cremig laufruhig ist. Im Test kommt er auf 37 mpg und hält bei Autobahntempo den Mund, aber der sympathische K4 hätte wahrscheinlich Besseres verdient.

Alle drei „Autos“ haben also viel für sich, auch wenn die amerikanische Öffentlichkeit längst zu größeren und schlechteren Dingen weitergezogen ist. Sie sind sämtlich geräumiger, als man erwarten würde, beherrschen ein breiteres Spektrum, als das SUV-Marketingimperium hören lassen möchte, und bieten in drei sehr unterschiedlichen Leistungskategorien jeweils ein überzeugendes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Während der Tesla zu freudlos für einen echten Allrounder ist und dem Kia ein prägendes Merkmal fehlt, gehört der Hyundai Elantra N jedoch zu jenen immer selteneren Autos, die einfach alles für alle sein können. Man könnte ihn seiner Großmutter leihen, die die Geste zu schätzen wüsste, oder versuchen, einen neuen Cannonball-Run-Rekord aufzustellen – und vermutlich recht nahe herankommen. Er gewinnt diesen Vergleich. Doch im Stil des amerikanischen Wrestling-Entertainments wird mir gerade mitgeteilt, dass ein spät auftauchender Herausforderer die Siegesfeier sprengen will. Zeit für ein Gespräch mit meinem amerikanischen Kollegen Alex Kalogiannis …

Alex Kalogiannis: Lustig, dass du das erwähnst. Schau dir den Dodge Charger Sixpack an, eine völlig neue Auflage eines klassischen amerikanischen Muscle Cars … aus, äh, Kanada.

Ollie Kew: Was zum Teufel ist für uns auf der anderen Seite des Atlantiks mit Dodges Muscle Car passiert? Wurde es nicht elektrisch und ist dann sofort abgestürzt?

AK: Genau, der Dodge Charger Sixpack ist nach dem Debüt des Charger Daytona eine spannende Rückkehr zur alten Form. Dieses elektrische Muscle Car ist, obwohl es eigentlich ziemlich gut ist, so etwas wie ein gescheitertes Experiment.

„Er sieht cooler aus, klingt besser und ist als Performance-Auto befriedigender“

Wie auch immer: Genau das wollten Dodge-Fans nicht, und der Sixpack bringt den Charger wieder näher an die Erwartungen.

OK: Der V8 ist also zurück? Und warum heißt er wie der Bauch eines Surfers?

AK: Tatsächlich muss selbst ein Charger 2025 kleiner werden, auch wenn ein Verbrennungsmotor zurückkehrt. Unter der Motorhaube arbeitet nun ein 3,0-Liter-Reihensechszylinder mit zwei Turboladern, der 550 PS und 531 lb ft Drehmoment liefert. Serienmäßig treibt er alle vier Räder an, doch wenn Allradantrieb nicht muskulös genug ist, kann die volle Leistung an die Hinterräder geschickt werden.

Da er gleichzeitig mit dem elektrischen Daytona entwickelt wurde, profitiert er von dessen glattem, stromlinienförmigem und auffälligem Design sowie von einem dazu passenden stilvollen und funktionalen Innenraum. Unterschiedliche Fahrmodi ermöglichen den Umgang mit verschiedenen Oberflächenbedingungen oder lassen sich für sportliches Fahren optimieren. Das und ein vollwertiger Rücksitz machen ihn zu einem vielseitigen Alltagsauto statt zu einem Spielzeug nur fürs Wochenende. Im Kofferraum ist sogar Platz für einen kompletten Radsatz, falls man ein Ersatzset zur Rennstrecke mitnehmen möchte.

OK: Ich habe keine Ahnung, was eine Motorhaube oder ein Kofferraum sein soll, aber das klingt nach einem richtigen Allrounder. Mein geliebter Hyundai ist das allerdings ebenfalls.

AK: Sicher, beim Elantra N geht es ebenfalls darum, beide Rollen zu erfüllen, aber ich würde sagen, der Dodge Charger schafft es besser. Zum einen ist er keine werksseitig nachgeschärfte Familienlimousine und wirkt in seiner Präsentation deshalb etwas weniger nach „Wie geht’s, liebe Jugend?“.

Tatsächlich erinnert er einen daran, wie es war, zum Football-Training an der Highschool zu fahren – selbst wenn man das … nie getan hat. Er besitzt diesen Charakter, und der steckt an. Ich wette, du würdest ihn auch mögen, egal, wie du Football nennst.

OK: Amerika war aber schon immer gut darin, Autos für den eigenen Hinterhof zu bauen, ähnlich wie die „World Series“ nichts dergleichen ist. Ist dieser Dodge wirklich ein ausgereiftes Performance-Auto?

AK: Darauf würde ich wetten. Die Kraftverteilung von 40/60 im Sportmodus ist ein starkes Gleichgewicht und hilft enorm dabei, zu verschleiern, wie breit und schwer das Auto ist – zumindest bis zu einem gewissen Punkt. Lässt er sich so verspielt herumwerfen wie der Elantra N? Ich würde nein sagen. Aber der Charger kommuniziert sein Verhalten besser und tut das natürlicher als das, wie soll ich sagen, inszenierte Übersteuern des Elantra. Mit per Tastendruck wählbarem Hinterradantrieb ist das Heckwedeln des Charger echt und deutlich befriedigender.

OK: Damit bringt uns das in eine Zwickmühle. Der Elantra ist charmant, aber keineswegs „völlig neu“, während das nach einer großartigen Rückkehr zur Form für eine amerikanische Ikone klingt.

AK: Hör zu, ich mag den Elantra N verdammt gern, aber der Charger Daytona Sixpack ist leider eine überzeugende Überraschung in letzter Minute: Er sieht cooler aus, klingt besser und ist als Performance-Auto befriedigender, während er zugleich die Rolle eines Familien-Transporters übernimmt.

US Car of the Year Gewinner: Dodge Charger Sixpack