Aston Martin DBX im ausführlichen Test

Dass Daniel Craig im 25. Teil der James-Bond-Reihe (No Time to Die) nicht am Steuer eines Aston Martin DBX über die Kinoleinwand fegen wird, steht fest.

Fans der exklusiven britischen Marke haben dennoch Grund zur Freude: 007 setzt bei der Flucht vor den Bösewichten gleich vier Aston-Martin-Modelle ein – den klassischen DB5, den V8 Vantage, den neuen DBS Superleggera und den Valhalla.

Für spektakuläre Verfolgungsjagden über Schnee, Schlamm und durch die Berge dürfte allerdings der ebenfalls fix eingeplante neue Defender besser geeignet sein als ein vergleichsweise zurückhaltendes SUV.

Dabei bringt der DBX durchaus ein beeindruckendes Paket mit: einen 550 PS starken V8, Allradantrieb, Torque Vectoring, elektronische Wankstabilisierung und eine Dreikammer-Luftfederung, welche die Bodenfreiheit um 4,5 cm anheben kann.

Der Aston Martin DBX als Schlüsselfahrzeug

Der DBX besitzt alle Voraussetzungen, um in der 107-jährigen Geschichte von Aston Martin zum meistverkauften und profitabelsten Modell zu werden.

Er kommt für Aston Martin zu einem entscheidenden Zeitpunkt. Seit dem Börsengang 2018 schrieb die Marke zwei Jahre lang rote Zahlen. Die ohnehin wenig erfreuliche Lage – die Gewinne waren bereits in den Jahrzehnten davor beinahe marginal – verschärfte sich deutlich: Im ersten Halbjahr dieses Jahres belief sich der Verlust auf 200 Millionen Euro.

Daher mussten neue Investoren gefunden werden. Der kanadische Milliardär Lawrence Stroll brachte frisches Kapital in die britische Marke und veranlasste den Abgang des bisherigen CEO Andy Palmer. Am 1. August übernahm Tobias Moers dessen Position.

Der Deutsche leitete zuvor AMG, wo er die Verkaufszahlen und finanziellen Ergebnisse der Performance-Sparte von Mercedes-Benz stark steigern konnte. Zudem bestanden bereits direkte Verbindungen zu Aston Martin: AMG liefert den 4,0-V8-Motor, der im DBX sowie in Vantage und DB11 zum Einsatz kommt, ebenso wie weitere Elektronikkomponenten und auch etwas Know-how bei der Fahrzeugmontage.

Erstes SUV nach 107 Jahren

Der Wandel war bereits eingeleitet, und das erste SUV in 107 Jahren Aston Martin galt als entscheidender Baustein zur Finanzierung der britischen Marke. Sein weltweites Absatzpotenzial liegt deutlich über jenem jedes bisher gebauten Aston Martin. Es ist zudem das erste Modell der Marke mit fünf Sitzen und einem global besonders gefragten Karosseriekonzept, während SUVs gleichzeitig hohe Gewinnmargen ermöglichen.

Deshalb entstand in Wales ein neues Werk, und für den Aston Martin DBX wurde eine eigenständige Plattform entwickelt. In den kommenden Jahren sind weitere Varianten vorgesehen: eine Version mit drei Sitzreihen, um Kundinnen und Kunden in den USA und China noch stärker anzusprechen, sowie eine Ausführung mit stärker abfallendem Heck nach dem Vorbild von Porsche Cayenne Coupé, BMW X6 oder Mercedes GLE Coupé.

Die Pandemiekrise belastete die Bilanz zusätzlich, weshalb es schließlich tatsächlich zum Führungswechsel kam.

Ein SUV dieser Größenordnung zu bauen, bedeutet weit mehr, als nur die Bodenfreiheit anzuheben. Beim DBX beträgt sie 19 cm und lässt sich in fünf Stufen um bis zu 9,5 cm variieren. Erforderlich war vielmehr eine völlig neue Grundarchitektur, in der unterschiedliche Aluminiumarten dominieren.

Zwischen Lamborghini und Bentley

Der DBX ist somit weder ein Lamborghini Urus noch ein Bentley Bentayga, sondern bewegt sich gewissermaßen zwischen diesen beiden Polen: zwischen extremer Aggressivität und einem Höchstmaß an Komfort.

Er kombiniert das Gran-Turismo-Fahrgefühl eines DB11 mit sportlicheren Akzenten des Vantage, bisher unerreichter Geräumigkeit und Funktionalität sowie Fähigkeiten abseits befestigter Straßen.

Diese Verbindung von DB11 und Vantage zeigt sich sofort am Exterieur des riesigen SUV. Seine Proportionen mit langer, weit nach hinten reichender Motorhaube und aufragendem Heck werden geschickt kaschiert. Mit 5,04 m Länge überragt er den Range Rover um 4 cm; der Radstand von mehr als drei Metern ist der längste in dieser Klasse.

Natürlich liegt der Aston Martin DBX dennoch 19 cm tiefer als ein Range Rover und 5 cm unter einem Bentayga, denn sein Fahrverhalten soll auch mit Rennstrecken vereinbar sein.

Tatsächlich werden jedoch weder die Geländefähigkeiten, für die er grundsätzlich gerüstet ist – Allradantrieb, anhebbare Luftfederung und große Bodenfreiheit –, noch die Rennstreckeneigenschaften von mehr als einer verschwindend kleinen Minderheit der Besitzerinnen und Besitzer genutzt werden. Elektronische Wankstabilisatoren sollen die Karosseriebewegungen eines 2,5-t-Fahrzeugs mit fast 1,70 m Höhe kontrollieren, während die Federung um 15 mm abgesenkt werden kann.

Weitere Besonderheiten der Karosserie sind das Fehlen auffälliger Aerodynamik-Anbauteile sowie ein kleiner Spoiler und ein Deflektor an der Heckklappe. Gemeinsam mit dem unteren Diffusor leiten sie Luft unter dem Fahrzeug ab und erhöhen die Stabilität bei hohem Tempo. Die rahmenlosen Seitentüren fallen zwar relativ klein aus, öffnen jedoch weit.

Alles musste von Grund auf entwickelt werden, nachdem das Projekt 2015 begonnen hatte: Aston Martin hatte zuvor nie ein SUV gebaut. Deshalb ist nachvollziehbar, wenn Becker zugibt: „Das war das schwierigste Auto, das ich je in meinem Leben gemacht habe.“

Im Innenraum weniger Fragezeichen

Im Cockpit waren die Unbekannten deutlich geringer, denn ein Aston Martin bleibt ein Aston Martin – auch wenn er „auf Zehenspitzen“ unterwegs ist.

Chromoberflächen, Holz, das mit Kunstfasern kombiniert wird und dadurch wie Stoff wirkt, Alcantara – erstmals weltweit auch für die Verkleidung des Panoramadachs eingesetzt – sowie die solide Materialanmutung kommen wenig überraschend.

In einem Punkt folgt der Aston Martin DBX den neuen Trends aber nicht: Einerseits wird echtes Leder sehr großzügig verwendet, bis hin zu den Lautsprechergittern. Andererseits finden sich zwischen Mittelkonsole und mittlerem Armaturenbrettbereich zahlreiche Tasten; oben befinden sich jene zur Bedienung des Automatikgetriebes mit neun Gängen, das ebenfalls von Mercedes stammt.

Im Vergleich zu den Coupés der englischen Marke zeigt sich eine spürbare Verbesserung bei der allgemeinen Qualität der Verkleidungen. Auch die Software arbeitet schneller und wirkt moderner.

Großer Kofferraum, schmaler Innenraum

Kleinere Fahrerinnen und Fahrer sollten näher am Lenkrad sitzen. Zudem passt die weiter rechts angeordnete Drive-Taste gut zu Fahrzeugen mit Rechtslenkung – beinahe so, als hätten die britischen Ingenieure nicht sechs Monate an der optimalen Sitzposition gearbeitet.

Der 10,25-Zoll-Infotainmentbildschirm ist harmonisch in das Armaturenbrett integriert. Da er nicht berührungsempfindlich ist, bleiben unschöne Fingerabdrücke aus. Das 12-Zoll-Digitalinstrument zeigt praktisch alle denkbaren Informationen und lässt sich selbstverständlich konfigurieren. Zwischen den Sitzen spannt sich eine Brücke, unter der Gegenstände verstaut werden können; dort befindet sich auch ein von Mercedes-Benz seit Langem bekannter Joystick. Die Hardware ist identisch, die Software wurde britisch eingebürgert.

Mit 632 l Volumen wird der Kofferraum in diesem Segment nur vom Porsche Cayenne übertroffen. Damit liegt er beispielsweise klar vor den großen Rivalen Bentley Bentayga mit 484 l und Range Rover Sport mit 489 l.

Im Fond ist die Beinfreiheit sehr großzügig. Gleichzeitig wird deutlich, dass der DBX stärker auf die Nutzung durch zwei Personen ausgelegt ist, denn die Breite reicht nicht aus, damit drei Passagiere in der zweiten Reihe komfortabel reisen können.

Aus all diesen Gründen – nicht zuletzt wegen des längsten Radstands der Klasse – wurde die Steifigkeit maximal erhöht. Dazu tragen die Doppelquerlenker-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinterachse aus gegossenem Aluminium bei.

Trotz Leichtmetall bringt der Aston Martin DBX 2245 kg auf die Waage. Die Gewichtsverteilung ist mit 53 % vorne und 47 % hinten ausgewogen, auch weil der Motor so weit hinten wie möglich, nahezu über der Vorderachse, eingebaut wurde.

Die meiste Zeit fährt dieses SUV mit Hinterradantrieb. Bei geringerem Grip wird es zum 4×4, wobei bis zu 47 % des Drehmoments an die Vorderräder gelangen können. Gesteuert wird das Zusammenspiel von drei Differenzialen und dem deutsch geprägten Automatikgetriebe. Dieses erledigt seine Aufgabe, arbeitet aber weniger sanft und schnell als die Achtgang-Automatik der übrigen Aston-Martin-Modelle.

Natürliches, aber stabiles Fahrverhalten

Schon nach den ersten hundert Metern fällt auf, dass man hinter dem Lenkrad tiefer sitzt, als es in diesem SUV-Segment üblich ist. Zusammen mit der vergleichsweise hohen Fensterlinie entsteht eher das Gefühl eines Crossovers oder eines hochbeinigen GT als jenes eines SUV.

Das passt zu den weiteren dynamischen Eigenschaften: Die Lenkung reagiert schnell, präzise und rückmeldungsstark. Die Karosseriebewegungen werden so wirkungsvoll kontrolliert, dass man beinahe vergisst, im Vergleich etwa zum DB11 rund 20 bis 30 cm höher zu sitzen.

Die stärksten elektronischen Wankstabilisatoren am Markt tragen maßgeblich zu diesem Ergebnis bei. Sie können in 0,2 Sekunden 1400 Nm nach vorne oder hinten übertragen – ein Resultat, das mit einem mechanischen System zumindest bei gleichem Komfort nicht erreichbar wäre.

Ein gewisses Wanken bleibt dennoch vorhanden, und das ist bewusst so vorgesehen, wie Becker erklärt: „Ein übermäßiger Stabilisierungseffekt würde ein künstliches Fahrgefühl erzeugen, das wir vermeiden wollten.“

Näher oder weiter weg vom Boden?

Auch die Fähigkeit, Unebenheiten im Asphalt zu absorbieren, zählt zu den Stärken. Bei niedrigen Geschwindigkeiten erzeugt die Kombination aus Aluminium-Fahrwerksteilen und Luftfedern allerdings mehr Geräusche als erwartet.

Die verschiedenen Fahrprogramme bereiten den DBX auf den jeweiligen Untergrund vor. GT ist der ausgewogene Normalmodus. Danach folgen Sport, bei dem sich die Federung um 15 mm absenkt, Sport Plus (-30 mm), Terrain (+15 mm), Terrain Plus (+45 mm) und Individual.

Zum Beladen schwerer Gegenstände – der Kofferraumboden liegt 80 cm über dem Boden – oder um Personen mit eingeschränkter Mobilität das Ein- und Aussteigen zu erleichtern, kann die Federung bei stehendem Fahrzeug um 5 cm abgesenkt werden. Das gilt selbst dann, wenn die Türschweller bereits möglichst niedrig ausgeführt sind.

Im 4×4-Teil dieser dynamischen Erprobung mit dem Aston Martin DBX bestätigte sich das Erwartete: Elektronische Hilfen wie Bergabfahrassistent und Torque Vectoring, Allradantrieb, die verschiedenen Differenziale, das hohe Drehmoment von 700 Nm, die größere Bodenfreiheit und die Möglichkeit, die 48-Volt-Wankstabilisatoren auszukoppeln, um mehr Achsverschränkung zu ermöglichen, helfen dem DBX über Hindernisse hinweg, denen wohl kaum jemand ein mehr als 200 000 Euro teures Auto aussetzen möchte.

Dazu zählt auch Wasser. Die Wattiefe liegt bei 50 cm, was auch einem Entlüftungsrohr am elektronischen Hinterachsdifferenzial zu verdanken ist. Das kann etwa nützlich sein, wenn das SUV ein Stück ins Wasser fahren muss, um ein Boot zu Wasser zu lassen oder herauszuziehen – seine Anhängelast beträgt bis zu 2,7 t.

Stark überarbeiteter AMG-V8-Motor

Aktuell ist für den DBX nur ein Motor verfügbar: der von AMG bezogene 4,0-l-V8 ohne jede Hybridisierung. Eine Zylinderabschaltung bei geringer oder keiner Gaspedalstellung kann dies nicht ausgleichen. Der Motor erhält einen Partikelfilter und wurde akustisch so abgestimmt, dass er weniger bedrohlich klingt als in anderen Anwendungen, aber weiterhin kraftvoll und ausdrucksstark auftritt.

Überarbeitet wurden die Turbolader, die elektronische Motorsteuerung, das Verdichtungsverhältnis und sogar die Zündreihenfolge der einzelnen Zylinder. Das verleiht ihm erwartungsgemäß einen eigenen Charakter – sowohl bei der Gasannahme als auch beim Klang. Die Fahrerin oder der Fahrer kann zudem selbst entscheiden, wie viel Lärm entstehen soll: Im GT-Modus bleiben die Auspuffklappen geschlossen, im Sport-Plus-Modus geöffnet. Gleichzeitig steigt die Leerlaufdrehzahl von 650 U/min auf 800 U/min.

Der Name Aston Martin steht unmittelbar für berauschende Eindrücke und außergewöhnliche Fahrleistungen. Trotz eines Gewichts von fast 2,3 t beschleunigt der DBX in nur 4,5s auf 100 km/h und fährt anschließend bis 290 km/h weiter. Und trotz der möglichen Hysterie, welche die Zahlen vermuten lassen, geschieht alles auf die kultivierte Art, die man vom Fahrzeug von James Bond erwarten würde.

Auf schnellen – sehr schnellen – Straßen wirkt er weniger angespannt als ein Porsche Cayenne und weniger gehetzt als ein Lamborghini Urus, bindet die Fahrerin oder den Fahrer aber stärker ein als ein Bentley Bentayga oder Rolls-Royce Cullinan.

In Kurven sorgt die heckantriebsorientierte Abstimmung für unterhaltsame Bewegungen, wenn dies gewünscht ist, allerdings mit weniger Heckschwenks als bei den Aston-Martin-Coupés. Er ist nicht so agil wie die sportlichsten Konkurrenten, weil hier keine Hinterachslenkung vorhanden ist, und selbst in den Sport-Modi nicht so hart. Diese straffen das Fahrverhalten, ohne es „feindselig“ zu machen.

Das Mercedes-Getriebe erfüllt seinen Zweck, begeistert jedoch nicht. Beim Herunterschalten oder beim Halten eines Gangs kommt es gelegentlich zu kleinen Verzögerungen, die sich mit den manuellen Schaltwippen hinter dem Lenkrad umgehen lassen.

Technische Daten

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform