Tesla Roadster: Das fliegende Serienauto im Detail

Tesla hat nun endlich die Serienversion des neuen Roadster enthüllt – und neben all dem „Oh mein Gott“ sorgt einiges auch für ein kräftiges „Was zum Teufel?“.

Der Tesla Roadster dominiert zwar derzeit wohl das gesamte Auto-Internet. Dennoch braucht man vermutlich einen Moment, um einzuordnen, woran Tesla im Stillen während der vergangenen neun Jahre gearbeitet hat. Seit die Idee 2014 erstmals aufkam, verlief der Zeitplan nämlich unerquicklich erratisch.

Jetzt ist das Serienauto aber tatsächlich da – und es kann fliegen. Ausserdem kann es an der Decke fahren. Das klingt komplett absurd, wurde bei Teslas verblüffender Präsentationsveranstaltung jedoch zur Realität.

Fotografie: Greg Pajo

Wir sahen den Roadster per Kickflip über einen Semi-Truck springen, kopfüber fahren und mit halsbrecherischem Tempo von 0 auf 97 km/h beschleunigen. Was fehlte, waren allerdings umfangreiche Details über das Auto, das man tatsächlich kaufen kann. Genau diese Lücke soll diese Einordnung schliessen.

Tesla Roadster: Neues Konzept und aktive Aerodynamik

Machen Sie sich auf eine Flut an technischen Daten gefasst, denn es gibt viel zu besprechen. Zur Einordnung: Top Gear konnte das Auto bereits vor Teslas Live-Veranstaltung in Texas besichtigen. Selbst damals war der Wagen noch von Geheimniskrämerei umgeben. Augenbinden kamen zum Einsatz. Es wurde ein wenig seltsam.

Zunächst einmal handelt es sich um ein völlig neues Fahrzeug, das mit früheren Roadstern nichts zu tun hat. Seine Karosserie wirkt unverkennbar nach Tesla, wurde aber gestreckt und geformt, sodass sie wie eine moderne Interpretation des Lotus Esprit erscheint, der als Inspiration diente. Gleichzeitig bleibt die Zugehörigkeit zur Tesla-Familie klar erkennbar: Die Flächengestaltung und Radien führen das Design jedoch in eine vollkommen neue Richtung.

Ein Roadster? Nein – allerdings besitzt er T-Dächer, die sich für Fahrtwind im Haar im Kofferraum verstauen lassen. Die Aerodynamik auf der Oberseite arbeitet vollständig aktiv: Bewegliche Gitter sitzen zurückversetzt im vorderen Lufteinlass, eine schwenkbare Haubenöffnung führt heisse Luft des vorn montierten Ventilators ab, und ausfahrbare Leitelemente hinter den Vorderrädern ziehen Überdruckluft aus den vorderen Radhäusern.

Der Heckflügel fährt nach hinten und oben aus und bietet sowohl einen Modus mit geringem Luftwiderstand als auch einen mit hohem Abtrieb; zusätzlich fungiert er als Luftbremse. Bei den schnelleren Varianten scheinen eine aktive Fahrhöhe und aktive Dämpfer mit Schieberventil-Technik an Bord zu sein – und Top Gear liebt Schieberventile. Dazu kommt noch das … andere Zeug.

Batterie, Antrieb und Bodeneffekt

Grundsätzlich erhalten alle Ausführungen eine Karosserie aus Carbon und einen langen Radstand, der eine grosse Batterie aufnimmt. Deren exakte Kapazität hat Tesla noch nicht genannt. Zum Einsatz kommt konventionelle, aber energiedichte Zellchemie mit Teslas jüngsten und leistungsfähigsten Batteriezellen.

Je nach Modell liegt die Reichweite bei 499 bis 515 km. Zwei Elektromotoren sitzen jeweils innenliegend an der Hinterachse und ermöglichen Torque Vectoring. Sämtliche Versionen sind ausschliesslich heckgetrieben. Der leichteste, der einfache Roadster, dürfte weniger als 1.700 kg wiegen – durchaus beachtlich. Zudem laden alle mit 500 kW in weniger als 15 Minuten von 15 auf 80 Prozent. Danach wird es erst richtig wild.

Ausfahrbare Unterboden-Schürzen und Absaugventilatoren im hinteren Stossfänger sollen Bodeneffekt in Echtzeit erzeugen. Der Wagen saugt sich buchstäblich an den Asphalt, ähnlich wie ein McMurtry Spéirling. Je nachdem, welche Option man bestellt, gibt es statt eines Kofferraums einen unter Druck stehenden 200-Liter-Lufttank. Dieser stösst komprimierte Luft durch vier Düsen am Heck aus.

Dadurch entsteht Schub, der nicht von der Reifenhaftung abhängt, und eine Zeit von 0 auf 97 km/h von 0,85 Sekunden wird möglich. Unter einer Sekunde auf 97 km/h – selbst für ein reines Drag-Race-Auto ist das schwierig. Der Tank ist allerdings nach nur sechs Sekunden leer und muss an einer Station wieder befüllt werden; es handelt sich also um einen einzigen Versuch.

Roadster Rocket und vier Modellvarianten

Noch verrückter wird es bei der Variante „Rocket“. Sie verzichtet auf den Beifahrersitz, erhält einen weiteren 400-Liter-Tank sowie sechs zusätzliche Schubdüsen vorn und an den Seiten. Diese lassen sich ausfahren, um beim Bremsen und Einlenken zu helfen – oder zumindest die Gierbewegung zu korrigieren. Sie können auch nach unten gerichtet werden, damit das Auto den Boden verlässt, in die Luft fliegt und anschliessend elegant wieder landet. Das muss man wohl erst einmal sacken lassen.

Zusammengefasst gibt es tatsächlich vier Roadster-Versionen. Der serienmässige Roadster mit 338 km/h Höchstgeschwindigkeit soll schätzungsweise 800 kW beziehungsweise 1.073 PS leisten, rund 1.200 Nm Drehmoment liefern und „normale“ Venturi-Systeme am Unterboden einsetzen. Der Sprint von 0 auf 97 km/h dürfte unter zwei Sekunden dauern.

Die Ausführung Performance erhält ein Megawatt Leistung, also 1.350 PS, dazu mehr Drehmoment mit 1.400 Nm, die Ventilatoren für den Bodeneffekt, das adaptive Fahrwerk und einige weitere Anpassungen.

Die Version Thrust bringt das Kaltluft-Schubsystem mit 200-Liter-Tank und vier Düsen mit – für jene irre Zeit von 0 auf 97 km/h.

Daneben steht der Rocket in limitierter Stückzahl: sechs weitere Schubdüsen an Front und Seiten, ein Sitz, ein 600-Liter-Tank … und Flugfähigkeit. Selbst Tesla weiss offenbar nicht genau, wie schnell er werden kann, rechnet aber mit 0 auf 97 km/h in 0,59 Sekunden. Null Komma fünf neun.

Alle Fahrzeuge mit Megawatt-Leistung schaffen 370 km/h. Offenbar wird jedoch noch mehr entwickelt, angeblich für 483 km/h. Zur Preisstaffelung von der Version „Standard“ bis zum „Rocket“ gibt es bislang keine Angaben, doch der Abstand dürfte Millionen US-Dollar betragen.

Innenraum: überraschend alltagstauglich

Im Innenraum geht es bemerkenswert vernünftig zu. Die Sitze bieten einen erfreulich niedrigen Hüftpunkt, viel Schulterfreiheit und eine manuell verstellbare Rückenlehne. Sowohl Lenksäule als auch Pedalerie lassen sich einstellen, weshalb sich leicht eine bequeme Sitzposition finden lässt. Gesteuert wird über ein Yoke-Lenkrad und Steer-by-Wire mit variabler Übersetzung; auch die Bremsanlage arbeitet ähnlich digital. Tesla versichert jedoch, dass das Gefühl ausgesprochen präzise sei. Der Roadster sollte der bestmögliche Sportwagen werden.

Mittig sitzt ein recht grosser Bildschirm mit aussergewöhnlichen Animationen – er sieht fabelhaft aus. Das Armaturenbrett wirkt weit entfernt, während ein Display-Streifen am unteren Rand der Windschutzscheibe relevante Informationen anzeigt. Der Innenraum vermittelt eher den Eindruck eines GT als jenen eines kompromisslos abgespeckten Rennwagens. Mit einem zusätzlichen 400-Liter-Tank auf dem Beifahrersitz könnte das allerdings etwas anders aussehen. Das wird eine Erfahrung werden.

Tesla verschiebt hier schlicht um ihrer selbst willen Grenzen. Die Fähigkeiten des Roadster sind grösstenteils nutzlos und zugleich völlig faszinierend. Das Ganze ist wirklich ein wenig verrückt.

Es wird Zeit brauchen, um für eine vollständige Aufarbeitung zu erfassen, was alles in diesem Auto steckt. Dennoch fühlt sich das nach Teslas Veyron-Moment an: Die Führungsspitze stellt sehr früh gewagte Behauptungen auf, und genau jene Ingenieurinnen, Ingenieure sowie Designerinnen und Designer setzen sie um, weil sie die Freiheit erhalten, mit den üblichen Regeln zu spielen.

Die Wahrheit ist: Der Tesla Roadster ist ein Mythos, der sich selbst in die Wirklichkeit gezwungen hat – auch wenn er noch immer wie ein Märchen klingt.

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