BMW iX M60: Der stärkste Elektro-BMW mit 619 PS

Nach dem BMW i4 erhält nun auch der iX die „M-Kur“: Das Ergebnis ist der BMW iX M60 mit einer Spitzenleistung von 619 PS. Damit ist er – zumindest vorerst – das stärkste rein elektrische Modell der Marke aus München.

Diese iX-Ausführung bildet die Spitze der Modellreihe des grössten ausschliesslich elektrisch angetriebenen BMW-SUV und beeindruckt sowohl mit ihrer Leistung als auch mit den angekündigten Fahrleistungen.

Dank der von BMW M vorgenommenen Fahrwerksänderungen verbindet der iX M60 Agilität überzeugend mit Komfort. Das hat allerdings naturgemäss seinen Preis, wie sich im weiteren Verlauf zeigt.

Vor der Version kommt das Modell

BMWs Elektroangebot umfasst bereits Limousinen wie den i4 und den bald kommenden i7 sowie SUV-Modelle wie iX3, iX und den neuen iX1. Der grösste elektrische SUV der Marke erhält nun diesen stärkeren Antrieb mit dem „M“-Siegel jener Sportabteilung des bayerischen Herstellers, die in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag feiert.

Der iX ist für BMW ein Modell von zentraler Bedeutung: Er besitzt die gefragte Karosserieform, fährt selbstverständlich elektrisch und führte zudem eine neue Plattform ein. Diese basiert zwar auf der CLAR-Architektur, die auch bei den 5er-, 6er-, 7er- und 8er-Reihen sowie den grösseren SUV verwendet wird, wurde jedoch umfassend überarbeitet. Dazu zählen Carbonfaser-Bauteile im Bereich der Batterie, am Heck und auch beim Dach.

Innenraum mit Concept-Car-Flair

In seinen Abmessungen liegt der iX nahe am X5: Mit 4,95 m ist er lediglich 3 cm länger, mit 1,97 m knapp 4 cm schmäler und mit 1,69 m 5 cm niedriger. Auch der Radstand ist nahezu gleich, denn beim iX fällt er mit exakt drei Metern nur 0,8 cm länger aus.

Trotz seiner beinahe fünf Meter Länge bietet er nur fünf Sitzplätze. Anders als der X5 kann er also nicht mit einer dritten Sitzreihe und zwei zusätzlichen kleinen Plätzen im Heck bestellt werden.

Für fünf Personen steht dafür reichlich Raum zur Verfügung, besonders über den Köpfen, und der Komfort profitiert von den grosszügig dimensionierten Sitzen. Vorne ist zudem eine Massagefunktion erhältlich, die allerdings nur die Rückenlehnen und nicht die Sitzflächen bearbeitet – anders etwa als beim Mercedes-Benz EQS.

Weniger überzeugend ist das Kofferraumvolumen. Zwar ist der Gepäckraum regelmässig geformt, bietet aber keine Lösungen für mehr Variabilität und fasst lediglich 500 l. Gegenüber einem Audi e-tron mit 660 l oder selbst einem BMW X5 mit 650 l ist das wenig.

Physische Bedienelemente gibt es kaum, während in der ersten Reihe viel Freiraum entsteht, weil Mittelkonsole und Armaturenbrett nicht miteinander verbunden sind. Vor der Armlehne befinden sich der Wählhebel, der erfreulicherweise beibehaltene iDrive-Drehregler sowie die Auswahl für die Fahrmodi.

Die Sicht nach hinten, zu den Seiten und vor allem nach vorne ist sehr gut; dabei hilft auch das niedrig ausgeführte Armaturenbrett. Das verstärkt den Eindruck eines Innenraums, der eher einer Premium-Limousine ähnelt als einem muskelbepackten SUV wie dem Lamborghini Urus.

Abgesehen vom weniger hochwertigen Kunststoff, der das Tablet-Display am Armaturenbrett befestigt, sowie vom harten Kunststoff im unteren Bereich der Mittelkonsole wirken Materialien und Verarbeitung vertrauenerweckend. Angesichts eines Fahrzeugs, das in der Konfiguration unseres Testwagens rund 150.000 Euro kostet, dürfte dieser Eindruck allerdings noch umfassender ausfallen.

Die Holzeinlage in der Mitte des Armaturenbretts hebt den Qualitätseindruck an. Die Beschriftungen der haptischen Sensorflächen auf der Mittelbrücke sind jedoch schwer abzulesen, wenn direktes Sonnenlicht darauf trifft.

BMW iX M60: Zahlen, die beeindrucken

Bevor es um das Fahrverhalten des BMW iX M60 geht, ist sein Gesamtgewicht zu berücksichtigen: Es liegt mit genau 2584 kg knapp über 2,5 Tonnen. Einen grossen Anteil daran trägt die gewaltige Batterie mit 111,5 kWh bei, von denen 105,2 kWh nutzbar sind. BMW nennt eine maximale Reichweite von 564 km, doch nach unserem Test ergab die Hochrechnung nicht mehr als 489 km.

Wie beim iX xDrive50, den wir ebenfalls bereits gefahren sind, arbeiten zwei Elektromotoren – einer an jeder Achse. Der vordere leistet etwas weniger als beim xDrive50, nämlich 258 PS statt 272 PS. Der deutlich stärkere hintere Motor bringt dagegen 489 PS statt 340 PS. In Summe ergibt das maximal 619 PS, allerdings nur für 10 Sekunden und bei gewähltem Fahrmodus Sport. In Personal oder Efficiency beträgt die Höchstleistung 540 PS.

Der hintere Motor verfügt über einen Sechsphasen-Wechselrichter statt der üblichen drei Phasen, einen um 20 mm grösseren Rotor, eine verstärkte Kühlung und ebenfalls grössere Magnete. Damit dieses elektrische SUV 250 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht – der iX xDrive50 kommt nur auf 200 km/h –, arbeitet der Heckmotor mit einer längeren Übersetzung, während der Frontmotor höhere Drehzahlen erreicht.

Diese eindrucksvollen Werte sorgen nicht nur bei der Höchstgeschwindigkeit, sondern auch darüber hinaus für Fahrleistungen auf echtem Sportwagenniveau.

Mit Launch Control sprintet er in lediglich 3,8 s von 0 auf 100 km/h. Dabei steigt das ohnehin enorme maximale Drehmoment von 1015 Nm kurzzeitig auf 1100 Nm. Damit liegt er klar vor dem Audi e-tron S mit 4,5 s und 210 km/h und knapp vor dem 670 PS starken Tesla Model X, der 3,9 s und ebenfalls 250 km/h erreicht.

Die Beschleunigung kann nach einer üppigen Mahlzeit durchaus den Magen umdrehen. Bemerkenswert ist aber auch, dass sie nicht nachlässt. Projektleiter Johann Kistler erklärt: „Wir wollten die Elektromotoren nicht bis zur Erschöpfung treiben, damit dem iX M60 nicht nach dem ersten Dutzend Kurven auf einer Bergstrasse die ‚Puste‘ ausgeht.“

Bei dieser sehr schnellen Fahrweise und später auch auf einer zügig gefahrenen Autobahn wirkt der von BMW genannte Durchschnittsverbrauch selbstverständlich optimistisch. Die in diesem Streckenabschnitt vom Bordcomputer ausgewiesenen 24,4 kWh/100 km lagen jedoch am oberen Ende des offiziell homologierten Bereichs von 21,7-24,7 kWh/100 km.

Ein BMW im besten Sinn

Bei BMW hat dynamisches Fahrverhalten immer Vorrang – unabhängig davon, ob Benzin oder Strom den Antrieb liefert. „Wir haben mehr getan, als lediglich die Software so anzupassen, dass die elektronischen Dämpfer straffer reagieren“, erläutert Kistler.

Daher ersetzte BMW am Heck den rohrförmigen Stabilisator durch ein massives Bauteil, das rund 20 % steifer ist. An der Vorderachse liegt der wesentliche Unterschied bei den straffer abgestimmten Dämpfern.

Auch die Luftfedern sind fester abgestimmt, und die Lenkung erhält mehr „Gewicht“. Dennoch überzeugt sie nicht vollends, weil sie zu stark gefiltert wirkt. Hinzu kommt der für viele Hände übermässig dicke Lenkradkranz, der mehr stört als die wenig konventionelle sechseckige Form.

Die mitlenkende Hinterachse leistet einen wertvollen Beitrag zur Agilität dieses Elektro-SUV und kaschiert dessen „Tonfüsse“ – also die mehreren hundert Kilogramm im Fahrzeugboden, die auf die Platzierung des grossen Energiespeichers zurückgehen.

Dass der Heckmotor deutlich mehr Leistung bereitstellt, verleiht dem Fahrzeug in Kurven zudem eine stärkere Tendenz zum Übersteuern – allerdings nur dann, wenn der Fahrer dies wünscht.

Wer den BMW iX M60 in der Kurvenmitte für etwas zusätzlichen Fahrspass provoziert, wird von den elektronischen Assistenzsystemen überwacht. Sie greifen nicht übermässig aufdringlich ein, auch wenn ihre Strenge je nach gewähltem Fahrmodus variiert, und verhindern unerwünschte Folgen eines allzu grosszügigen Fahrstils.

Die Bremsanlage zählt zu den Stärken: Sie packt kräftig zu, und das Pedal lässt sich besser dosieren sowie progressiver betätigen als bei einem grossen Teil der derzeit erhältlichen Elektro- und Hybridmodelle.

Was kostet er?

Apropos Markt: Der BMW iX M60 kommt erst im Herbst 2022 auf den Markt und startet in Portugal bei 144.960 Euro.