BMW iX gegen Polestar 3: Der grosse Elektro-SUV-Vergleich

BMW iX: Modellpflege mit neuer Technik

Man nennt es Modellpflegeimpuls. Früher hätte man schlicht Facelift gesagt. In Online-Kommentaren wurde der iX gnadenlos verspottet, doch BMW hat seit seiner Markteinführung Ende 2021 trotzdem mehr als 130.000 Exemplare verkauft. Für ein derart polarisierendes Fahrzeug ist das ein solides Geschäft – besonders in einem weltweiten Automarkt, der bei hochpreisigen Elektroautos insgesamt vorsichtiger geworden ist.

Also gut: Ich mag den iX und habe das immer getan. Mit der Modellpflege erhält er neue Lufteinlässe anstelle der gewöhnungsbedürftigen Tagfahrlichter, zudem wurden die Flächen an der Front neu angeordnet. Der längliche BMW-Doppelniere lässt sich nun optional beleuchten. Ja, für ihre Betonung wird ein Aufpreis fällig. Neue Farben und Felgenkombinationen tun dem Auftritt eindeutig gut, und der iX bleibt der Grenzgänger seiner Klasse, der er immer war: ein elektrisches SUV, das nicht ins Gelände möchte und dessen Innenraum denkbar weit von Zweckmässigkeit entfernt ist.

Der Polestar 3 nimmt es offenbar mit ihm auf. Er ist ähnlich gross wie der BMW – also noch grösser, als Fotos vermitteln können. Über die Schwierigkeiten von Polestar wurde ausführlich berichtet: Die Absetzung von Chef Thomas Ingenlath und der Abgang von Designchef Max Missoni haben den alternativ-nordischen Ansatz der Marke in praktisch allen Bereichen geschwächt. Hoffentlich ist das Fundament stabil genug, damit die Marke die finanziellen Turbulenzen übersteht und sich ausreichend Spielraum bewahrt, während die chinesische Elektroauto-Offensive an Fahrt gewinnt. Die Verkäufe in Grossbritannien liegen bislang 203 Prozent über dem Vorjahreswert.

Fotografie: Mark Riccioni

Der 3 ist zweifellos attraktiv und kaschiert seine Ausmasse geschickter als der eher massige BMW. Ist er das schönste SUV im Feld? Durchaus möglich. Viel von seiner optischen Dramatik verdankt er jedoch der nach hinten abfallenden Dachlinie und seiner Höhe von 1.614 mm. Das schränkt seine Vielseitigkeit ein, doch wer mehr davon braucht, kann zum verwandten Volvo EX90 greifen. Beide nutzen die ausschliesslich für Elektroautos entwickelte SPA2-Plattform.

Polestar 3: Spitzenmodell mit 510 PS

Der 3 ist Polestars Machtdemonstration an der Spitze des Programms und nähert sich bei intensiver Nutzung des Konfigurators der Marke von 100.000 £. Neu gibt es auch ein Modell mit einem Motor für 69.910 £ sowie Finanzierungsangebote. Das hier gezeigte Fahrzeug ist die Langstrecken-Version mit zwei Motoren und Performance-Paket, also die sportlichste Ausführung dieses Modells. Sie leistet 510 PS und entwickelt 671 lb ft Drehmoment – Werte, die noch vor nicht allzu langer Zeit einen hochklassigen Sportwagen hätten alt aussehen lassen.

Der überarbeitete BMW iX tritt hier als xDrive M60 an, eine Bezeichnung, die wir weiterhin nicht vollständig nachvollziehen können. BMW hat die Modellhierarchie neu sortiert: Der xDrive 45 bildet nun den Einstieg, während der M70 an der Spitze steht. Auf dem Papier wirkt der M60 wie der ideale Mittelweg – ein Verdacht, dem wir hier nachgehen. Bezeichnenderweise ist er stärker und besser ausgestattet als sein Vorgänger, kostet aber weniger.

Trotzdem stehen 92.100 £ auf der Rechnung, während unser Testwagen mit Optionen im Wert von 14.800 £ ausgerüstet ist. Das überarbeitete Modell behält den Antrieb mit zwei Motoren, erhält jedoch modernisierte Leistungselektronik, einen überarbeiteten Wechselrichter und Batteriezellen mit höherer Energiedichte. Die nutzbare Kapazität ist geringer: 105 kWh gegenüber 107 kWh beim 3, bei identischen 111,5 kWh Bruttokapazität. Der iX leistet 536 PS und soll vor allem bis zu 686 km weit kommen, entsprechend 426 Meilen. Geladen werden kann mit bis zu 195 kW, auch wenn nur verschwindend wenige der von uns genutzten öffentlichen Ladesäulen diesen Wert tatsächlich erreicht haben.

Digitale Innenräume von BMW iX und Polestar 3

Ein wichtiger Reiz beider Fahrzeuge liegt darin, wie konsequent sie ihr Elektroauto-Dasein ausspielen und einen grundlegenden Wandel hin zu einer ganzheitlichen digitalen Umgebung versprechen. Anders gesagt: Sie sind bis zum Anschlag vernetzt. Im BMW empfängt einen weiterhin eine reizvolle, futuristische Lounge-Atmosphäre – sobald man das billig klingende Zuschlagen der rahmenlosen Türen überwunden hat. Dabei sollte man den carbonfaserverstärkten Kunststoff beachten, der Teil seiner Konstruktion ist.

Vorne sitzen die Insassen hoch auf grossen, plastisch geformten Sitzen mit integrierten Kopfstützen, die anders aussehen und sich anders anfühlen als üblich. Der Boden ist eben, die Fussräume sind offen gestaltet und verstärken den Eindruck von zusätzlichem Raum. Daran mangelt es dem iX nirgends: Im Fond könnte er es räumlich mit dem 7er aufnehmen, auch wenn die Sitzposition nicht so hoch ausfällt wie in einem klassischen SUV. Ladeanschlüsse sind clever in die Sitzlehnen integriert. Neu ist ausserdem ein rundes M-Sport-Lenkrad anstelle des bisherigen, beinahe eckigen Lenkrads.

Die gebogene Glasanzeige des iX bleibt ein Musterbeispiel für Innenraumgestaltung und verbindet das Hauptinstrumentarium mit einem 14,9-Zoll-Touchscreen. Die Modellpflege bringt ein verbessertes Betriebssystem mit überarbeiteten Grafiken und Menüs, optimierter Sprachsteuerung sowie verschiedenen Spielen und Video-Streaming-Apps. Der iDrive-Drehregler bleibt erhalten, sodass weiterhin ein willkommenes Mass an physischer Bedienung möglich ist. Die Klimatisierung lässt sich allerdings nur mehr über den Bildschirm steuern, und die Menüstruktur ist unnötig kompliziert. Immerhin gibt es Schnellzugriffe für Spurhalteassistent und Geschwindigkeitswarnung.

Der BMW ist ein angenehmer Aufenthaltsort, doch der Polestar wirkt zeitgemässer. Oberflächen und Materialien sind vorbildlich; dieses Fahrzeug profitiert von Nappaleder mit Tierwohl-Zertifizierung sowie schwarzem Eschenholz an Armaturenbrett und Türen. Manchen mag das etwas karg erscheinen, aber gerade der Minimalismus des 3 ist ein wichtiger Verkaufsvorteil. Polestar trennt zudem die Anzeigen: Das kompakte Fahrerdisplay priorisiert Reichweite und Batteriestand, während die Geschwindigkeitsanzeige etwas kleiner ausfällt. Ein Head-up-Display ist optional erhältlich. Sämtliche Grafiken wirken scharf und sind ansprechender als jene im BMW.

Der zentrale, hochformatige 14,5-Zoll-Bildschirm übernimmt den Grossteil der Aufgaben, und in diesem Auto geschieht vieles digital. Android Auto stellt das Betriebssystem bereit, daher sind die Google-Funktionen vollständig eingebunden. Dazu zählen die Sprachsteuerung Google Assistant, Zugang zum Google Store mit einer Vielzahl an Apps und Spielen sowie Google Maps mit batterieoptimierter Routenplanung. Dank Hausvernetzung lässt sich sogar das Licht im Vorzimmer einschalten, wenn man vor dem Haus vorfährt. Wirklich?

„Der iX ist eines der überzeugendsten Elektroautos überhaupt. Er ist enorm komfortabel, clever und, ja, charakterstark.“

Am besten ist die Audioanlage von Bowers & Wilkins: ein extrem kraftvolles System mit 25 Lautsprechern und einem gemeinsam mit den Abbey Road Studios entwickelten Modus. Es ist verblüffend gut und wird als drahtloses Software-Update im Plus-Paket für 5.000 £ geliefert. Mit der Tidal-App lässt sich ausserdem Dolby Atmos nutzen. Wie im BMW ist der Bildschirm konfigurierbar, und nach einer gewissen Eingewöhnung stellen sich feste Abläufe ein. Dadurch wird die Bedienung tatsächlich leichter.

Allerdings ist die Schlüsselkarte im Kreditkartenformat launisch. Polestar möchte eindeutig, dass man die App herunterlädt, um das Smartphone zum Schlüssel zu machen sowie den Ladevorgang aus der Ferne zu steuern und zu überwachen. Der BMW besitzt einen herkömmlichen Schlüssel, lässt sich aber ebenfalls fernbedienen. Bei so viel Technik vergisst man leicht, dass iX und Polestar 3 letztlich immer noch Autos sind – sehr teure Luxusautos, die ihre elektrische Energie für überragenden Vortrieb und hohen Komfort nutzen. Die Frage nach dem Fahrspass ist etwas strittiger, obwohl beide hervorragend konstruiert sind.

Fahrverhalten, Laden und Reichweite

Der Polestar ist zweifellos schnell: In dieser Ausführung dauert der Sprint auf 100 km/h lediglich 4,5 Sekunden. Bevor er die volle Leistung abgibt, gibt es jedoch eine kurze Verzögerung. Er fährt sich ausgewogen und geschmeidig und reagiert agiler, als man erwarten würde, wenn seine Zweikammer-Luftfederung und die aktiven Dämpfer auf die aufmerksamsten Einstellungen gestellt sind. Statt eines herkömmlichen Sperrdifferenzials besitzt der 3 an der Hinterachse eine von BorgWarner entwickelte mechanische Drehmomentverteilung mit Doppelkupplung. Mechanisch? Das sagt einiges über die Ambitionen des Unternehmens aus.

Sie kann das Drehmoment des hinteren Motors für mehr Traktion an jedes einzelne Hinterrad leiten, falls man auf eine Strecke gerät, die zu Übermut verleitet. Allerdings wäre Zauberei auf Harry-Potter-Niveau nötig, um seine Masse von 2,6 Tonnen vollständig zu beherrschen. Die Lenkung ist jedoch gut: In ihrer fahrerorientiertesten Einstellung wirkt sie natürlich gewichtet und reagiert präzise um die Mittellage. Das Grundverhalten der Federung im Polestar 3 ist komfortabel, doch auf besonders schlechten Fahrbahnen, wie sie so viele Strassen plagen, gelangen harte Schläge in den Innenraum. Fahren mit einem Pedal ist möglich, doch wir liessen diese Funktion lieber ausgeschaltet, weil sich das natürlicher anfühlt.

Der BMW ist das bessere Fahrerauto, was seinen Rivalen keineswegs abwerten soll – schliesslich beschäftigen sich die Deutschen schon deutlich länger damit. Tatsächlich ist der iX vielen anderen BMW-Modellen überlegen und vermittelt jene präzise, souveräne Gelassenheit, die alle besten Produkte der Marke auszeichnet. Seine Bedienelemente sind hervorragend abgestimmt, er ist fabelhaft kultiviert, und die Luftfederung kontrolliert sein Gewicht von 2.580 kg souverän. Trotz seiner Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4,6 Sekunden ist er kein Auto, das man allein zum Herumtoben wählen würde; wenn die Stimmung danach ist, kann er es aber.

Die Klangwelt von Filmkomponist Hans Zimmer steht bereit, um das Geschehen akustisch zu untermalen, kann bei Bedarf aber abgeschaltet werden. Das ansteigende Science-Fiction-Surren gefällt uns durchaus und ist weit besser als der Unsinn, den andere anbieten. Es verweist jedoch auf einen wichtigen Punkt: Keines der beiden Autos bietet echte Interaktion, denn beide verzichten auf Schaltwippen zur Einstellung der Rekuperation. Im BMW geschieht das über einen Fahrmodus, im Polestar per Antippen einer Kachel im Menü. Beide bemühen sich intensiv, dem Vorwurf entgegenzutreten, Elektroautos seien eindimensional, doch ein leicht künstlicher Eindruck bleibt.

Etwas überraschend verfügt der Polestar nicht über eine 800-Volt-Architektur, kann aber dennoch mit bis zu 250 kW laden und ist damit schneller als der iX. Eine Wärmepumpe gehört ebenso zur Serienausstattung wie die günstige Aerodynamik: Sein Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,29. Polestar verspricht für das Fahrzeug mit Performance-Paket 560 km, realistischer sind aber eher 451 km. Unsere Erfahrungen mit dem iX zeigen, dass seine Reichweitenanzeige gewöhnlich sehr genau ist. Diese jüngste Version sollte ohne Weiteres mehr als 563 km schaffen.

Der Polestar 3 ist ein ausserordentlich gelungenes Fahrzeug und eine verführerische Wahl, wenn Design zu den wichtigsten Orientierungspunkten zählt. Innen wie aussen vermittelt er ruhige Sicherheit, ein Eindruck, der sich auch in seinem souveränen Fahrverhalten wiederfindet. So teuer er ist, insbesondere mit einigen Optionspaketen, liegt er dennoch unter dem BMW. Doch der iX gehört zu den überzeugendsten Elektroautos überhaupt. Er ist enorm komfortabel, clever und, ja, charakterstark. Kurz gesagt: Er ist jetzt beeindruckender denn je.