Ferrari F80: Der Supersportwagen für 2025

Die Carbonfaser-Räder kommen in der Boxengasse von Misano zum Stillstand. Die Lüfter des Ferrari F80 laufen auf Hochtouren, um der brutalen Hitze und der thermischen Belastung eines ganzen Tages mit schnellen Runden sowie einiger Stunden lockeren Fahrens für die Kamera entgegenzuwirken. Für heute ist Schluss.

Es ist der erste Tag der Präsentation von Ferraris neuem Spitzenmodell. Der F80 tritt in die Fußstapfen von 288 GTO, F40, F50, Enzo und LaFerrari. Er ist ein klares Bekenntnis zur Zukunft und demonstriert mit 1.183 PS alles, was Ferrari heute über den Bau eines Supersportwagens weiß. Der Abend? Pasta, Limoncello, eine Million Gelsenstiche ... und beträchtliche Ratlosigkeit.

Ich liebe ihn nicht. Respekt ist da, sogar Ehrfurcht. Der F80 kann Unglaubliches. Ich bin nicht sicher, jemals ein Straßenauto gefahren zu sein, das Bremsen und Einlenken mit einer derart unerschütterlichen Gelassenheit überlagern kann. Auch keines mit so beeindruckender Reaktionsfreude und zugleich so völliger Ruhe in der Lenkung. Es ist, als wäre die Welt schneller geworden, während die Eingaben des Fahrers langsamer sein dürfen. Jede Millisekunde steckt voller Aktion, scheint sich aber zu dehnen und absolute Klarheit zu schaffen. Das Auto fühlt sich übermächtig und doch natürlich an, extrem wachsam, aber souverän kontrolliert; der Antrieb ist dämonisch komplex, antwortet jedoch mit intensiver, kompromissloser Vehemenz. Es müsste Liebe sein. Warum ist es das nicht?

Fotografie: Olgun Kordal

Ferrari F80: V6 statt V12

Meine Sorge ist, dass ich schlicht voreingenommen werde. Oder alt. Bekanntlich verzichtet der F80 auf den Saug-V12, der seit dem einst geschmähten, heute aber völlig zu Recht gefeierten F50 das Herz von Ferraris wichtigstem Supersportwagen war. Ferrari vermeidet auffällig den Begriff „Hypercar“ – vielleicht, weil er an Autos als Schmuckstücke oder wackelige Wissenschaftsexperimente denken lässt.

Stattdessen arbeitet ein 3,0-Liter-V6 mit zwei Turboladern und 120 Grad Zylinderwinkel, der unglaublich tief in einem Chassis aus Carbon-Monocoque und Aluminium-Hilfsrahmen sitzt. Er ist mit dem Motor des 296 GTB verwandt, wurde aber umfassend verändert und passt zumindest konzeptionell hervorragend zu jenem Aggregat, das den 499P-Rennwagen zu drei aufeinanderfolgenden Le-Mans-Siegen geführt hat.

Und ja: Für mich ist es schwer, nicht zu denken, dass zwölf immer besser als sechs sind. Aber ich kann die vom Motorsport abgeleitete Philosophie vollkommen nachvollziehen. Der 288 GTO von 1984, Ursprung dieser gesamten Modellreihe, besaß einen Biturbo-V8, weil das der beste Weg zum Ruhm in der Gruppe B war. Das Ultimative braucht keine zwölf Zylinder. Besonders nicht, wenn der winzige F163CF bis 9.200 U/min dreht, mit E-Turbo-Technologie die Verzögerung beim Ladedruckaufbau beseitigt, 888 PS leistet und von einem hinteren MGU-K sowie zwei weiteren Elektromotoren an der Vorderachse unterstützt wird – für die Systemleistung von 1.183 PS.

Auch über andere, herrlich nerdige und klug im F80 verpackte Technikdetails habe ich gestaunt. Etwa über die innenliegenden Radaufhängungen mit stufenlos verstellbaren Multimatic-Dämpfern, die die Fahrzeughöhe aktiv verändern, durch Kraft auf die Dämpferkolbenstange Wankbewegungen kontrollieren und Stabilisatoren überflüssig machen. Oder über das asymmetrische Chassis, das den Beifahrer leicht hinter dem Fahrer positioniert, um – bitte mit Vorsicht genießen – eine „Einsitzer-Umgebung“ zu schaffen.

Dazu kommen neue Brembo-CCM-R-Plus-Keramikbremsen, die unmittelbar aus dem Motorsport stammen. Ebenso bemerkenswert ist die Aerodynamik: Bei 250 km/h erzeugt sie bis zu 1.050 kg Abtrieb, unterstützt von einem S-Duct-System, einem dreiteiligen Frontflügel, einem aktiven Heckflügel mit 22° Verstellweg und einem gewaltigen, 1.800 mm langen Venturi-Kanal – beim LaFerrari waren es lediglich 600 mm.

Die Detailarbeit nimmt kein Ende. Das Entwicklungsteam neigte Motor und Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe um 1,3°, um eine tiefere und wirksamere Venturi-Struktur zu ermöglichen. Der Rückwärtsgang wird übrigens von der elektrischen Vorderachse übernommen. Wie gesagt: Ich liebe diesen Kram. Ein straßenzugelassener 499P, der von der Leine gelassen wurde? Sofort her damit. Selbst für rund 3,1 Millionen Pfund. Zuzüglich der unvermeidlichen Extras, für deren Preis man ein völlig brauchbares Auto kaufen könnte. Etwa einen kompletten 296 GTB.

Der F80 sollte die Grenzen nachweislich in jene Richtung verschieben, die aktuelle Trends im Spitzenmotorsport vorgeben – nur ohne lästige Regeln und ohne „Balance of Performance“, die ihn ausbremsen. Mein Herz ist bereit, ihn hereinzulassen ... doch bisher überwältigt mich die Dynamik, ohne meine Seele zu berühren.

Rückblickend wirken die Höhepunkte des Tages beim Abendessen dann doch ziemlich besonders. Das Cockpit und das kleine, fast rechteckige Lenkrad gefallen mir wirklich sehr. Es wirkt winzig und, als könnte es sich unhandlich anfühlen, doch die Lenkung des F80 ist so direkt, dass die Hände nie ihre ideale Position verlassen müssen.

Stattdessen vermittelt es ein echtes Prototypen-Rennwagengefühl. Und trotz der unglaublich kräftigen Multimatic-Dämpfer – jeder einzelne mit eigenem Elektromotor –, die eine millimetergenaue Kontrolle der Fahrzeugplattform ermöglichen, ist durch das Lenkrad deutlich zu spüren, wie viel Grip vorhanden ist. Technologie wird konsequent eingesetzt und mit verheerender Wirkung genutzt, doch das Feedback alter Schule hält den Fahrer fest im Geschehen.

Die Bremsen sind fantastisch. Sie sind nicht nur kraftvoll, sondern auch konstant und trotz der Mischung aus Rekuperation und ausgeklügelten Carbon-Keramik-Reibscheiben sehr leicht zu dosieren. Wie geschlossen der F80 trotz seiner unterschiedlichen Energiequellen, Modi sowie aktiven Fahrwerks- und Aerodynamiksysteme wirkt, ist erstaunlich. Ich schlafe ein und träume davon, wie er über gezackte Randsteine fließt und wie die Hinterreifen durchdrehen, dabei aber wunderbar kontrollierbar bleiben. Fast 1.200 PS, die sich nicht nur vernünftig, sondern vollkommen logisch anfühlen.

Tag zwei

Ein kurzer Blick hinter die Kulissen: Unsere Zeit auf der Straße – magere vier Stunden – müssen wir mit einem weiteren Journalisten, einem Fotografen und einem Videografen teilen. Die Route bietet einen großartigen Abschnitt, der allerdings am äußersten Ende der vorgeschlagenen Runde liegt. Etwas mehr als eine Stunde entfernt. Wie man sich vorstellen kann, sind zwei Stunden, um alles Nötige aufzunehmen und zugleich sinnvoll zu fahren, absurd knapp bemessen. Dass es knapp unter 40 °C hat, erhöht den Druck zusätzlich: Olgun, Aran und unsere Kollegen beziehungsweise tödlichen Rivalen kämpfen nicht nur gegen die Uhr, sondern auch gegen die Elemente. Es ist grotesk heiß.

Die Fahrt zu unserem ausgewählten Ziel führt auf schmalen Landstraßen quer durchs Hinterland, verläuft dann schnurgerade über eine Autostrada und stürzt schließlich in eine Schlucht hinab. Ich muss auf den Beifahrersitz wechseln, der gegenüber dem roten Alcantara-Heißsitz des Fahrers nach hinten versetzt ist und mit schwarzem Bezug kontrastiert. Diese versetzte Anordnung half, den Innenraum zugunsten deutlich besserer Aerodynamik zu verkleinern, und im F80 geht es tatsächlich recht eng zu. Auch die Sitzposition mit hoch gelagerten Füßen wurde gewählt, um den Unterboden besser anzuströmen. Dennoch wirkt der F80 kompakt und fokussiert, nicht aber beengt oder tiefgreifend kompromittiert wie etwa der Aston Martin Valkyrie. Ein Auto, in dem man lange fahren oder mitfahren könnte.

Hier drinnen ist es laut. Weil wir den Antrieb nicht besonders fordern, dominiert das Abrollgeräusch der Reifen. Ein Carbon-Monocoque und 345/30 R21-Hinterreifen bringen das nun einmal mit sich. Aber es ist wieder diese aggressive Lautstärke eines Sportwagens. Vielleicht eine Stufe über einem GT3 RS, jedoch bei Weitem nicht auf dem Niveau von Astons Carbonfaser-Wunder. Ferrari betont nachdrücklich, dass dies in erster Linie ein Straßenauto sei, und die ersten Eindrücke sprechen dafür. Nur beim Fahrkomfort liegt er hinter dem unheimlich geschmeidigen Valkyrie.

Trotz einer Federrate nahe jener des SF90 – ohne das aktive Fahrwerk müsste die Feder doppelt so hart sein – wirkt der F80 auf welligem italienischem Asphalt bei niedrigem und mittlerem Tempo recht unruhig. Trotzdem besitzt er das gleiche schlanke, aufmerksame Gefühl anderer Mittelmotor-Ferraris. Nur ausgeprägter. Ich würde in diesem Ding gerne viele Kilometer zurücklegen. Vorzugsweise auf dem roten Sitz, zugegeben. Die guten Eindrücke verdichten sich.

„Ehrlich gesagt will ich einfach nicht aufhören zu fahren. Jeder Kilometer offenbart ein neues Detail, das Freude macht, oder einen magischen Moment.“

Ferrari F80 auf der Straße

Trotzdem bereitet mich nichts auf das vor, was als Nächstes geschieht. Wir erreichen unser festgelegtes Basislager, ich nehme auf dem Fahrersitz Platz, stelle das Manettino auf Race, wechsle beim Antrieb von Hybrid in den Performance-Modus und beginne eine Entdeckungsreise. Der F80 steigert sich nicht einfach – er verwandelt sich in ein völlig anderes Tier. Dieser Klang! Wie kann ein V6 im Innenraum so gut klingen, wenn außen nur zu hören ist, wie er die Luft zerreißt? Das tiefe, schmutzige Kreischen ist wirklich fantastisch. Der Motor klingt extrem kantig und wütend – bei rund 300 PS pro Liter darf er das auch –, doch die Elektromotoren fügen Komplexität, Drama und Spannung hinzu. Im Schubbetrieb klingt er exakt wie ein Hypercar in Le Mans, das für Arnage verzögert.

Die E-Turbos schnauben und zischen zwar nicht ganz wie in einem F40, melden sich aber gelegentlich ebenfalls zu Wort. Der Sound ist intensiv, vielschichtig und purer Motorsport, während das Fahrerlebnis dazu eine verblüffende Tiefe besitzt. Das Getriebe ist schlicht das beste Schaltwippen-Getriebe, das jemals in einem Straßenauto verbaut wurde. Es hat den Schlag und die Präzision eines echten pneumatischen Renngetriebes, scheint aber noch schneller zu schalten. Jeder Hochschaltvorgang wird von einem Knall schwerer Artillerie begleitet, der von den Felswänden zurückgeworfen wird, getragen von einer Drehmomententfaltung, die so stark und unbiegsam ist wie ein Titanblock. Atemberaubend.

Wie schon auf der Rennstrecke bietet die Lenkung des F80 unfehlbare Präzision und hochauflösende Klarheit, doch hier fühlt sich das Chassis deutlich lebendiger an. Das Auto verbindet ein Gefühl unbesiegbarer Souveränität mit echter Anpassbarkeit. Während der F80 auf der Strecke etwas vorgegeben wirken konnte, folgt er auf der Straße dem Willen des Fahrers und scheint enorm leichtfüßig. Er trägt phänomenales Tempo, doch dank der Leistung lässt sich die Balance ganz natürlich mit dem Gaspedal beeinflussen. Wer sich sicher genug fühlt, am Manettino CT Off zu wählen – eine Stufe vor dem risikoreichen vollständigen ESC Off –, wird mit noch größerer Präzision belohnt.

Verspielt wäre das falsche Wort, denn alles geschieht zu schnell und wirkt klinisch effizient – wie bei einem Spitzenfahrer in einer Qualifikationsrunde. Doch das Gefühl, ein Auto mit gewaltigem Potenzial absolut unter Kontrolle zu haben, ist unglaublich aufregend und geradezu unwirklich. Als wäre man in ein Wettbewerbsauto gesetzt worden und wüsste plötzlich, wie man ihm auch das letzte Mikron an Leistung entlockt. Sportler sprechen vom „Flow-Zustand“; der F80 macht ihn selbst für bloße Sterbliche erlebbar.

24 Minuten 5 Sekunden

Ehrlich gesagt will ich einfach nicht aufhören zu fahren. Jeder Kilometer offenbart ein neues Detail, das Freude macht, oder einen magischen Moment. Ich durchsuche meine Vergleichswerte nach einem Auto, das ein derart geschliffenes, präzises Perfektionsgefühl mit ungezügelter Wut und einer wirklich nutzbaren Vorliebe für Ausgelassenheit verbindet. Der F80 scheint all diese unterschiedlichen Eigenschaften in einer glorreichen Abfolge vereinen zu können.

Und das wirklich Coole daran: Der F80 ist nicht trotz der übernommenen Technologie großartig, sondern weil er diesen Weg gegangen ist und jedes Hardware-Bauteil sowie jede Codezeile so verheerend effektiv eingesetzt hat. Er fühlt sich wie ein Auto an, das nur Ferrari bauen konnte. Das Produkt eines Schmelztiegels aus einem weltweit führenden Langstrecken-Rennprogramm, einem Formel-1-Einsatz und einem Hersteller einiger der raffiniertesten und aufregendsten Supersportwagen der Welt.

Für die Rückfahrt sitze ich auf dem roten Platz, gleite durch die Täler, schieße an ausgelaugten Pandas vorbei und lache und juble bei jedem donnernden Knall beim Hochschalten. Dieses Bild eines leuchtend roten Ferrari, der Italien durchschneidet, mit lächelnden und lachenden Insassen, hochstehender Sonne und Sorgen, die auf der warmen Brise davontreiben, ist ein reines Klischee. Aber manchmal muss man sich dem Augenblick hingeben und seinen Zauber würdigen.

Der F80 ist Ferrari im Jahr 2025. Ein Supersportwagen für genau diesen Zeitpunkt. Dennoch lebt der alte Geist weiter. Die Ehrfurcht und Bewunderung bleiben, das kann ich erfreut berichten – doch nach unserer aufschlussreichen Zeit auf der Straße stellt sich auch die Liebe ein.