Audi RS e-tron GT im Test: Der elektrische GT von Audi

Ein Jahr nach der Markteinführung des Porsche Taycan steht nun auch der Audi RS e-tron GT vor seinem Marktstart. Er nutzt dieselbe Plattform und den gleichen elektrischen Antrieb wie das Modell aus Stuttgart.

Um ihn kennenzulernen, reisten wir nach Griechenland – ein Einsatz, der unter den aktuellen Umständen besonders gute Erinnerungen weckt.

Rückkehr zu einem früheren Muster

In den guten alten Zeiten vor Covid-19 wählten die Hersteller für dynamische Präsentationen neuer Modelle bevorzugt Orte, die zum Charakter und zur Positionierung des Fahrzeugs „passten“.

Heute gelten andere Kriterien. Nachdem zahlreiche «millionenschwere» Veranstaltungen abgesagt worden waren, gehörten deutsche Marken zu den wenigen, die der internationalen Presse weiterhin Fahrtests ermöglichten.

Diese fanden allerdings in Deutschland statt: Journalistinnen und Journalisten waren willkommen, sofern sie nicht aus Gebieten einreisten, die von den deutschen Behörden als „Risikogebiete“ eingestuft wurden.

Für die Vorstellung des neuen RS e-tron GT wich Audi von diesem Schema ab. Eine kleine Gruppe von Journalistinnen und Journalisten flog per Charter von München auf die griechische Insel Rhodos, die zwar zu Griechenland gehört, geografisch jedoch südlich der Türkei liegt.

Damit war die Probefahrt mit dem neuen RS e-tron GT gesichert, denn auf diesem kleinen Inselstück waren die Pandemiezahlen kaum mehr als marginal.

Was zu sehen ist, entspricht beinahe dem Serienmodell

Neben den nahezu idealen hygienischen Bedingungen sprachen auch die zu dieser Jahreszeit menschenleeren Straßen von Rhodos für diesen Schauplatz. Hier konnte jenes Modell getestet werden, das zum stärksten Serien-Audi aller Zeiten werden soll.

Wichtiger als das Ausweichen vor dicht besiedelten Regionen war jedoch die Tatsache, dass ein noch nicht präsentierter Wagen unterwegs war. Er trug eine „Techno“-Lackierung, die weniger verhüllte als die übliche Tarnung.

Immerhin hatte Audis Designchef bereits vor zwei Jahren in Los Angeles erklärt, dass der dort erstmals gezeigte e-tron GT concept zu 95 % dem finalen Fahrzeug entspreche.

„Die bündig integrierten Türgriffe und kaum mehr werden nicht in das Serienmodell übernommen“, sagte mir damals Marc Lichte am Audi-Stand auf der kalifornischen Messe.

Zeichen der Zeit

Obwohl das Projekt Gefahr lief, als „Audi-Taycan“ abgestempelt zu werden, wurde es weiterverfolgt. Der Druck, vollelektrische Fahrzeuge anzubieten, war schlicht größer.

Das geschieht zu einer Zeit, in der viele Hersteller ihre „Sparschweine schlachten“, um die hohen Strafzahlungen für das Überschreiten der neuen Emissionsziele der Europäischen Union zu finanzieren.

Beeindruckende Zahlen des Audi RS e-tron GT

Als leistungsstärkster Serien-Audi aller Zeiten tritt der RS e-tron GT mit 646 PS und 830 Nm an. Daraus resultieren spektakuläre und, wie bei jedem Elektroauto üblich, unmittelbar einsetzende Beschleunigungswerte: Nach den Prognosen soll er den Sprint von 0 auf 100 km/h in rund 3,1 s absolvieren.

Der e-tron GT, der sowohl als Basisversion als auch als von mir gefahrener RS angeboten wird, erscheint knapp ein Jahr nach dem ersten vollelektrischen Fahrzeug in der Geschichte von Porsche: dem Taycan. Dieser erzielte große Verkaufserfolge und kam in den ersten neun Monaten dieses Jahres auf 11.000 verkaufte Einheiten.

Beide Modelle verwenden dieselbe Plattform (J1), denselben flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Akku mit 85,9 kWh, dasselbe 800-V-Bordnetz, die gleichen vorderen und hinteren Elektromotoren – beide Permanentmagnetmotoren mit jeweils 238 und 455 PS – sowie das gleiche Zweiganggetriebe an der Hinterachse.

Obwohl es sich wie beim Taycan um eine Limousine mit vier Türen und Kofferraum handelt, wirkt der e-tron GT optisch wie ein Fastback mit fünf Türen.

Zu diesem dynamischeren Eindruck tragen die Karosserielinien und das gewölbte Heck bei. Gegenüber dem normalen e-tron GT hebt sich der Audi RS e-tron GT durch seinen spezifischen Wabengrill ab.

Vorteile und Schwierigkeiten der Gleichteile

Der e-tron GT ist der erste Audi mit einer Dreikammer-Luftfederung, die von Porsche stammt. Zusammen mit der Hinterachslenkung und der Drehmomentverteilung an der Hinterachse macht sie ihn zu einem besonders anspruchsvoll aufgebauten Fahrzeug. Die Abstimmung des Fahrwerks soll neben dem Design einer der wichtigsten Unterschiede zum Taycan-Bruder sein.

Geschwisterrivalität ist beinahe so alt wie die Menschheit selbst – Abel und Kain oder Romulus und Remus erinnern daran.

Üblicherweise verbringt das jüngere Geschwister einen großen Teil seiner frühen Lebensphase im Schatten des älteren, bis sich die Rollen irgendwann umkehren.

Hier geht es natürlich um etwas weit Alltäglicheres als Menschen, nämlich um ein Auto. Dennoch steckt Wahrheit in der Aussage, dass der erste Konkurrent des Audi RS e-tron GT gerade jenes Modell ist, das ihm genetisch am nächsten steht.

Typisch Audi: der Innenraum

Der Großteil der 50 % nicht gemeinsam genutzten Komponenten findet sich selbstverständlich in der Karosserie und im Interieur.

Der kantige, für Audi typische Instrumententräger ist von digitalen Displays geprägt und klar horizontal gestaltet. Er liegt irgendwo zwischen dem bekannten Aufbau des e-tron SUV und dem Innenraum des e-tron GT concept.

Im RS e-tron GT finden bis zu fünf Personen Platz – serienmäßig vier, optional fünf –, idealerweise reisen aber nur vier Passagiere mit. Der mittlere Fondplatz ist schmaler, höher positioniert und deutlich weniger großzügig als die beiden äußeren Sitze, deren Passagiere ihre Füße tiefer abstellen können.

Der Grund dafür liegt in zwei „Fußgaragen“ der Plattform, also zwei Aussparungen rund um die T-förmige Batterie.

Obwohl es sich um eine flache, von Beginn an für Elektrofahrzeuge entwickelte Plattform handelt, befinden sich unter einem Mitteltunnel im Boden Komponenten des elektrischen Systems – ähnlich wie bei Autos mit Verbrennungsmotor.

Wer auf den beiden äußeren Plätzen sitzt und maximal 1,85 m groß ist, sollte sich während der Fahrt daher nicht einmal die Haare zerzausen. Bis hierhin unterscheidet sich der Audi kaum vom Taycan, der dieselben Vor- und Nachteile bietet: Die Sitze sind sehr tief und sportlich montiert, verlangen beim Ein- und Aussteigen aber etwas Beweglichkeit.

Auch die Gepäckräume fallen bei beiden Modellen gleich aus. Hinten stehen 460 Liter bereit, vorne 85 Liter. Insgesamt ist das nur etwas mehr als die Hälfte des Volumens eines Tesla Model S mit fünf Türen.

Gleiche Basis, andere Eindrücke

Doch wie lässt sich die gewünschte Distanz zwischen den beiden „Brüdern“ schaffen, wenn sich weder Zylinderzahl, Motorposition, Aufladung noch Getriebeart unterscheiden?

Der erste Ansatzpunkt sind Leistung und Fahrleistungen. Der Audi RS e-tron GT leistet 598 PS, die im Overboost-Modus für begrenzte Zeit auf 646 PS steigen können. Rund 15 Sekunden lang steht diese Mehrleistung bereit – in der Elektroauto-Welt reicht das, um s-e-h-r schnell unterwegs zu sein.

Der Taycan erreicht dagegen 680 PS beziehungsweise sogar 761 PS als Turbo S. Diese Variante beschleunigt in 2,8 s auf 100 km/h und erreicht 260 km/h, gegenüber rund 3,1 s und 250 km/h beim Audi.

Das allein hätte jedoch nicht gereicht, denn beide bewegen sich bei der Beschleunigung weiterhin eindeutig im Ferrari- oder Porsche-Revier.

Deshalb war eine weniger harte, komfortablere und stärker auf GT, also Gran Turismo, ausgerichtete Fahrwerksabstimmung entscheidend. Die Dreikammer-Luftfederung und die adaptiven Dämpfer unterstützen diese Aufgabe.

So wurde der RS e-tron GT zu einem Auto, das sich ebenso für lange Reisen eignet wie dafür, Kurvenkombinationen in höllischem Tempo mit verblüffender Effizienz zu verschlingen.

Dynamik im Audi RS e-tron GT auf der Probe

Selbst im Fahrprogramm „Dynamic“, das den RS e-tron GT näher an den Asphalt bringt, sind die seitlichen Karosseriebewegungen deutlicher wahrnehmbar als im Porsche.

Zudem profitiert der Audi RS e-tron GT vom Allradantrieb und von der Drehmomentverteilung an der Hinterachse. Jeder Gripverlust wird so zunächst zur Gelegenheit, den Audi in die Kurve hineinzuziehen, und anschließend beim Herausbeschleunigen auf die Gerade wieder hinauszubefördern.

Für unebene Straßen gibt es jedoch andere, besser geeignete Programme – wie sie auf Rhodos häufig vorkommen. Diese Fahrmodi helfen auch dabei, sich der Reichweite zu nähern, die etwas unter den 400 km liegen dürfte, welche für die „Nicht-RS“-Version versprochen werden.

Dennis Schmitz, Leiter der Dynamikentwicklung des e-tron GT, lässt sich nicht aus der Ruhe bringen, als ich ihm von der je nach Fahrprogramm mehr oder weniger ausgeprägten Tendenz erzähle, in einigen engeren Kurven die Linie zu öffnen.

Seine Antwort lautet: „Wir wollten es so, damit sich das Auto einfach durch Lupfen vom Gaspedal kontrollieren lässt.“ Genau das passiert, wobei die Hinterachs-Differenzialsperre einen großen Beitrag zur Fahrdynamik leistet und die mehr als 2,3 t Gewicht sehr gut kaschiert.

Verschiedene Fahrprogramme, verschiedene Getriebestufen

Solange ein zurückhaltendes Fahrprogramm wie „Efficiency“ aktiv ist, startet der Wagen immer im 2. Gang. In diesem Modus senkt sich die Karosserie um 22 mm, um den Luftwiderstand zu verringern, während die Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h begrenzt wird.

Im Modus „Dynamic“ erfolgt der Start im 1. Gang, wobei die Gangwechsel während der Fahrt auf der Straße stets unmerklich bleiben. Bei einem Vollgasstart im Stil eines Drag Race, den wir auf einem halb verlassenen Flugplatz absolvierten, war dieser Wechsel zwischen den Gängen allerdings spürbar.

Beim Bremsen ist der Übergang vom Rekuperationssystem zur „analogen“ Verzögerung deutlich zu erkennen, denn „die Absicht war, die Energie so weit wie möglich im Auto zu behalten“, wie Schmitz erklärt.

Anders gesagt: Das Auto soll eher segeln, als Energie zurückzugewinnen und in den Akku mit 93,4 kWh, davon 85,9 „netto“, einzuspeisen. Zwar stehen zwei Rekuperationsstufen zur Verfügung, doch beide arbeiten sanfter als im e-tron SUV.

Der Audi e-tron GT sollte im Frühjahr 2021 nach Österreich kommen und im Schnitt 10.000 bis 20.000 Euro günstiger als der Porsche Taycan sein.

Das bedeutet, dass die Einstiegsversion bei 100.000 Euro liegen dürfte, während der Audi RS e-tron GT ungefähr 130.000 Euro kosten soll.