Der Preis des elektrischen Citroën ë-C3 ist ein starkes Argument. Doch was bekommt man tatsächlich dafür?
Seit seiner ersten Generation im Jahr 2002 hat sich der Kleinwagen C3 mehr als 5,5 Millionen Mal verkauft. Damit ist er das erfolgreichste Modell der französischen Marke – und entsprechend wichtig für Citroën.
Nun kommt eine vollständig neue vierte Generation mit verbesserten Eigenschaften. Besonders auffällig ist die Einführung einer rein elektrischen Variante zu einem richtungsweisenden Preis: Der Einstieg liegt bei 23.300 Euro. Damit wird der ë-C3 zum günstigsten Elektro-Kleinwagen im B-Segment. 2025 soll er mit einer kleineren Batterie noch erschwinglicher werden und weniger als 20.000 Euro kosten.
Auf dem neuen Citroën ë-C3 lasten daher hohe Erwartungen: Er könnte entscheidend dazu beitragen, das Elektroauto auf dem europäischen Markt schneller einer breiten Käuferschaft zugänglich zu machen.
Der Marktstart erfolgt im September. Die Jurymitglieder des europäischen Car of the Year, zu denen auch ich gehöre, konnten den neuen Citroën C3 jedoch bereits fahren. Der Test fand auf den Straßen zwischen Wien in Österreich und Bratislava in der Slowakei statt; dies ist daher der erste auf Portugiesisch veröffentlichte Test.
Das Rezept für den Kampfpreis des Citroën ë-C3
Für sein charakteristisches Preis-Leistungs-Verhältnis setzt der neue Citroën ë-C3 ebenso wie der C3 auf eine neue globale Plattform, die Smart Car Platform. Sie leitet sich von der bekannten, für Kompaktmodelle entwickelten e-CMP ab, die etwa Peugeot 208 und Opel Corsa nutzen. Künftig soll sie zahlreichen weiteren Stellantis-Modellen in Europa, Indien und Südamerika als Basis dienen.
Mit seinen kantigeren Formen entfernt sich der Wagen vom klassischen Pkw und nähert sich dem Crossover an. So überragt er seinen Vorgänger beispielsweise um 9,3 cm. Dennoch zaubert der neue ë-C3 schon beim ersten Anblick ein Lächeln ins Gesicht: Seine Mischung aus Schlichtheit und robustem Auftreten zeigt sich außen ebenso wie innen.
Entscheidend war auch, dass zahlreiche bereits vorhandene Komponenten aus dem Konzernbaukasten verwendet wurden. So konnte Citroën als erste europäische Marke ein Elektroauto des B-Segments für weniger als 25.000 Euro anbieten und Volkswagen hinter sich lassen – dort dürften inzwischen sämtliche Alarmglocken läuten. Viele Teile kosten zudem weniger, weil leistungsstärkere Versionen nicht vorgesehen wurden.
Ein weiterer Schlüssel zum richtungsweisenden Preis des ë-C3 ist seine 44-kWh-Batterie mit Lithium-Eisenphosphat-Chemie (LFP). Sie ist günstiger als die verbreiteteren NMC-Batterien aus Nickel, Mangan und Kobalt, deren Chemie derzeit bei Lithium-Ionen-Akkus dominiert.
Laurence Hansen, Leiterin Produkt und Strategie bei Citroën, erklärt mir: „Die LFP-Chemie kostet 30 % weniger und hat eine um 15–20 % geringere Energiedichte als NMC. Weil wir das von Projektbeginn an berücksichtigt haben, mussten wir nur mehr Zellen einsetzen, um die gewünschte Reichweite zu erreichen und den Kostenvorteil zu behalten. Außerdem enthält sie weniger nicht nachhaltige Rohstoffe.“
Die Batterie liegt wie ein Brett unter einem Teil des ë-C3 und reicht vom Fahrersitz bis zu den Sitzen der zweiten Reihe. Sie nimmt also nicht die gesamte Breite des Fahrzeugbodens ein. Die 44 kWh ermöglichen eine offizielle Reichweite von 320 km im kombinierten WLTP-Zyklus. Für 2025 ist eine kleinere Batterie mit rund 30 kWh und einer erwarteten Reichweite von 200 km vorgesehen.
Der Motor sitzt an der Vorderachse und leistet 83 kW (113 PS) bei 125 Nm Drehmoment. Damit gehört der Wagen zu den leistungsschwächsten Elektroautos auf dem Markt, bietet für seine Aufgabe als Stadtauto aber dennoch akzeptable Fahrleistungen.
Einige Einschränkungen im Fond
Zunächst steige ich in die zweite Reihe des neuen Citroën ë-C3. Die Türen könnten etwas weiter öffnen; vermutlich werden nur Kinder ein- und aussteigen können, ohne dass es dabei etwas eng wird.
Einmal drinnen, empfiehlt sich die Rückbank für zwei Personen. Ein möglicher dritter Fahrgast in der Mitte säße ziemlich beengt. Die beiden äußeren Insassen können bis zu 1,85 m groß sein, ohne dass es an Beinraum und erst recht an Kopffreiheit mangelt.
Allerdings liegt der Boden für die Beine etwas höher als wünschenswert. Das schmälert den Komfort, weil die Beine stärker angewinkelt werden müssen. Etwas höhere Rücksitze wären angenehmer und würden zugleich den Blick nach draußen verbessern, besonders für Kinder. Eigene Lüftungsauslässe hinten fehlen, was in diesem Segment üblich ist.
Die Rücksitzlehnen lassen sich asymmetrisch geteilt umklappen, wodurch eine hohe Stufe zum Kofferraumboden entsteht. Der Kofferraum fasst lediglich 310 Liter; in diesem Segment bieten nur Toyota Yaris und Suzuki Swift weniger. Seine rechteckige Form lässt sich gut nutzen, und unter dem Boden gibt es Platz für die Ladekabel. Zwischen Ladekante und Ladefläche liegt allerdings ebenfalls eine hohe Stufe, die das Ein- und Ausladen schwererer Gegenstände erschweren kann.
Vernünftige Entscheidungen
Auf dem Fahrersitz begegnet uns der Getriebewahlschalter wieder, den fast alle Modelle der Stellantis-Marken verwenden. Die Konstruktion ist schlicht, sowohl das Armaturenbrett als auch die Türverkleidungen bestehen aus hartem Kunststoff. Die solide Verarbeitung vermittelt aber Vertrauen.
Die klavierlackartig glänzenden Verkleidungen in der Mitte des Armaturenbretts und an der Mittelkonsole wirken gelungen und werten den Qualitätseindruck auf. Hinzu kommt im mittleren Bereich ein hellgrauer Textilbezug aus recycelten Materialien. Begeisterung löst er nicht aus, verhindert aber, dass das Armaturenbrett zu einfarbig wirkt.
Beim Öffnen fällt der Handschuhfachdeckel nach unten, statt sich langsam abzusenken, was in dieser Klasse normal ist. An den Türen ist ein Schraubenkopf sichtbar. Insgesamt scheinen Funktionalität und praktischer Nutzen im Innenraum wichtiger gewesen zu sein.
Hervorzuheben ist daher das recht kleine Lenkrad, das allerdings nicht so klein ausfällt wie bei Peugeot. Es soll einen ungehinderten Blick auf die Instrumente ermöglichen, und das gelingt. Die Anzeige sitzt nahe an der Windschutzscheibe und wird als Head-up-Display bezeichnet, obwohl sie technisch keines ist: Die Informationen werden nicht auf die Scheibe projiziert.
Der mittig angeordnete 10,25-Zoll-Touchscreen für das Infotainment ist nur in der Version Max erhältlich. Er bietet gute Grafiken und eine gute Verarbeitungsgeschwindigkeit, ist aber einfach gehalten: Weder lässt er sich in Bereiche aufteilen noch personalisieren. Um das Ablesen zu erleichtern, ist er leicht zum Fahrer geneigt.
Wie fährt sich der Citroën ë-C3 auf der Straße?
Dann geht es auf die Straße. Der erste Fahreindruck ist vom hohen Komfort geprägt, den das System mit zwei hydraulischen Anschlägen pro Feder-Dämpfer-Einheit ermöglicht. Es kontrolliert das Ein- und Ausfedern unabhängig voneinander, begrenzt die vertikalen Bewegungen der Karosserie und verhindert zugleich übermäßiges Wanken.
Andere Citroën-Modelle verfügen bereits über dieses System. Lob verdient jedoch, dass es auch in einem günstigeren Fahrzeug zum Einsatz kommt und in allen Versionen serienmäßig ist. Ob auf schlechten Straßen mit Schlaglöchern oder Bodenwellen, in Kurvenfolgen oder Kreisverkehren: Der C3 neigt sich trotz seiner beachtlichen Höhe nie übermäßig. Dazu trägt auch bei, dass die Elektroversion 300 kg schwerer als die Benziner ist und Stabilisatoren mit größerem Durchmesser besitzt.
Beim Fahrverhalten wirkt sich die bescheidene Leistung von 113 PS und das Drehmoment von 125 Nm sogar positiv aus. Ein leicht auftretender Traktionsverlust, wie er bei Elektroautos mit hohen, unmittelbar an die Vorderräder abgegebenen Drehmomenten häufig vorkommt, ist hier nicht festzustellen. Solange die Straße guten Grip bietet, sind Untersteuern und durchdrehende Räder daher nahezu kein Thema.
Andererseits machen die bescheidenen Werte den Citroën ë-C3 nicht übermäßig träge. In seinem städtischen Lebensraum gilt das erst recht: Bis 80 km/h fährt er sich agil und dynamisch, danach geht es weiter bis 135 km/h – das ideale Auto, um auf der Autobahn Strafzetteln zu entgehen …
Auch für die Lenkung geht mein Daumen nach oben. Ihre Gewichtung passt zu einem Stadtauto, selbst wenn die Übersetzung mit drei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag relativ lang ist. In manchen engen Kurven sind dadurch mehr Armbewegungen nötig, als mir lieb ist.
Noch besser fällt die Bremse aus. Sie spricht bereits zu Beginn des Pedalwegs an und lässt sich progressiv dosieren. Das gelingt vielen Elektroautos keineswegs, darunter auch deutlich teureren: Ihnen fehlt oft die richtige Abstimmung zwischen anfänglicher regenerativer und hydraulischer Bremsung.
Keine Fahrmodi
Der Einfachheit halber gibt es keine Fahrmodi, die im Zeitalter der Elektromobilität ohnehin immer weniger fehlen. Der Fahrer kann jedoch unterhalb der Getriebestellung „D“ eine Taste „C“ drücken.
Laut Citroën wird in „C“ nur die Stärke der Rekuperation von 1,2 m/s² auf 0,8 m/s² reduziert. Mir fiel jedoch auf, dass der ë-C3 beim Wechsel von „C“ nach „D“ leicht beschleunigt. Nach einer Rückfrage bei Thierry Blanchard, dem Produktmanager des neuen Citroën C3, meinte dieser, das zusätzliche „Symptom“ könnte an der spezifischen Abstimmung der Vorserienfahrzeuge liegen, die ich fahren konnte.
Sinnvoller wäre es jedenfalls, wenn der ë-C3 im Normalmodus „D“ überhaupt nicht verzögern oder rekuperieren würde. Ingenieure sind sich einig, dass ein Elektroauto so am effizientesten rollt. Für die Energierückgewinnung könnte es dann eine eigene Taste geben – und zwar mit dem Buchstaben „B“ für Bremse statt „C“ für Komfort.
Der Verbrauch wirkt sparsam
Auf der kurzen Testfahrt über etwas mehr als 60 km zeigte der Wagen durchschnittlich 13,9 kWh/100 km an. Das liegt deutlich unter dem von Citroën homologierten Durchschnitt von 17,4 kWh/100 km, begünstigt durch die überwiegend innerstädtischen Strecken und Landstraßen.
Das sind gute Nachrichten und ein deutlicher Hinweis darauf, dass sich die 320 km Reichweite mit vollständig geladener Batterie leicht erreichen lassen sollten.
Die maximale Gleichstrom-Ladeleistung von 100 kW passt zum Fahrzeug und seiner 44-kWh-Batterie. Unter diesen Bedingungen steigt der Ladestand in 26 Minuten von 20 % auf 80 %. Mit dem optionalen Wechselstromladen bei 11 kW dauert das 2 Stunden und 50 Minuten, bei 7,4 kW mehr als vier Stunden.
Unter 25.000 Euro, aber nicht in der gefahrenen Version
Der von mir gefahrene Citroën ë-C3 war die besser ausgestattete Version Max, die 27.800 Euro kostet. Für weniger als 25.000 Euro gibt es den elektrischen C3 als Einstiegsversion You ab 23.300 Euro. Weitere Versionen neben diesen beiden sind nicht erhältlich.
Die Version You verzichtet auf den zentralen 10-Zoll-Bildschirm des Max. Stattdessen bietet sie serienmäßig eine Smartphone-Station für das Infotainment mit integrierter Halterung. Über eine neue, speziell dafür entwickelte App lässt sich drahtlos auf Navigation, Radio, Telefon und Musik zugreifen.
Beim Max kommen unter anderem 17-Zoll-Felgen, Dachreling, LED-Rückleuchten, dunkel getönte hintere Scheiben, kabelloses Laden und eine Rückfahrkamera hinzu.
Für 2025 ist die Variante mit der kleineren Batterie von rund 30 kWh und 200 km Reichweite geplant. Ihr angekündigter Preis liegt unter der psychologischen Schwelle von 20.000 Euro.
Neben diesen Elektrovarianten gibt es den neuen C3 auch als reinen Verbrenner mit drei Zylindern, 1,2 l und 101 PS. Er ist nochmals günstiger und startet bei 14.990 Euro. Damit sind die Neuheiten bei den Antrieben aber noch nicht erschöpft. Mehr dazu:
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