Wissenswert: 1985 prüfte Toyota, den MR2 zu einem Gruppe-B-Rallyeauto umzubauen. Eine Reihe von Prototypen entstand gerade noch rechtzeitig, bevor die legendär wilde Rennserie eingestellt wurde. Ich dachte nicht, dass ich den ursprünglichen MR2 noch lieber haben könnte – bis ich auf dieses kleine Detail stiess.
Noch eine Tatsache: Lotus übernahm die Abstimmung des Fahrwerks für den ersten MR2. Als ich das erfuhr, war mir sofort alles klar, denn dieser kleine Wagen fährt sich einfach wunderbar. Doch bevor es darum geht, weshalb das so ist, zunächst der Grund, warum mir dieses kantige kleine Coupé so viel bedeutet.
Während meines Studiums Mitte der 1990er-Jahre schrieb ich für die Studierendenzeitung eine Autokolumne. Freunde zu bitten, ihren Nova, Fiesta oder den klapprigen Volvo ihrer Mutter kurz fahren zu dürfen, führte allerdings schnell zu unangenehmen Fragen rund um die Versicherung. Also fuhr ich zu den Gebrauchtwagenhändlern im nahe gelegenen Stoke-on-Trent und sah nach, was sich dort organisieren liess.
Fotografie: Dean Smith
Toyota MR2 und eine prägende Probefahrt
Ein Fiat Coupé Turbo blieb besonders in Erinnerung – vor allem wegen meiner ersten Lektion in Sachen Antriebseinflüsse in der Lenkung. Dazu kam ein Beinahe-Zusammenstoss mit einem Verkehrspoller, der mich aufforderte, links zu halten. Ich versuchte ja, nach dem Kreisverkehr in meiner Spur zu bleiben, doch das Auto schien davon deutlich weniger überzeugt. Der junge Verkäufer fragte mit zitternder Stimme, ob wir nun bitte, vielen Dank, zurückfahren könnten.
Nach dieser heilsamen Erfahrung hielt ich jedes Auto mit mehr als 100bhp für völlig unberechenbar und begegnete solchen Fahrzeugen mit ebenso viel Angst wie Vorfreude. Dann fuhr ich einen zehn Jahre alten MR2. Was für ein echtes Schmuckstück. So leichtfüssig und unkompliziert zu bewegen, so zugänglich und präzise. Er sprach mich an und forderte mich zum Fahren auf – auf eine Weise, wie es mein VW Scirocco nie getan hatte.
Seitdem bin ich keinen mehr gefahren. An die fast senkrechte Handbremse und den Schalthebel, der wie ein Daumen-hoch-Zeichen geformt ist, erinnerte ich mich noch. Doch das auffälligste Detail des Innenraums hatte ich völlig vergessen: die grossen Dreh-/Hebelregler auf den Konsolen beiderseits des Lenkrads. Hübsch sind sie nicht, ergonomisch dafür ausgezeichnet.
Abgesehen davon, den Luftausströmern und dem Lenkrad gibt es im gesamten MR2 kaum ein Bauteil, das anerkennt, dass Kurven existieren und Linien nicht zwingend gerade sein müssen. Der Innenraum besteht aus einer Ansammlung von Kästen, die Karosserie aus einem Keil.
Fahrwerk, Motor und das Erbe des ersten MR2
Seine Optik ist etwas ungelenk – verständlich, dass der niedliche MX-5 dort Erfolg hatte, wo dieser Toyota es nicht schaffte. Zugleich zeigt der MR2, dass Mazdas Roadster nicht aus dem Nichts kam. Dieses fünf Jahre ältere Auto dürfte Mazda einen Weg zum Erfolg gewiesen haben – und nach Norfolk. Denn während Toyota Lotus lediglich engagierte, um den MR2 fahrdynamisch zu verfeinern, kopierte Mazda den ursprünglichen Elan praktisch vollständig.
Der 1,6-Liter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen sitzt quer direkt an der hinteren Spritzwand und schickt seine 122bhp über ein Fünfgang-Schaltgetriebe an die Hinterräder. Er klingt munter und zieht, bei einem Gewicht von ziemlich genau einer Tonne, kräftig bis über 7.000rpm. Das Ergebnis ist ein spritziges Auto mit hohem Fahrspass. Gewiss, es neigt sich in Kurven merklich, doch es bleibt stets gefasst und wird nie unruhig.
Die zweite Generation des MR2 verlor anfangs ihren Kurs. Erst mit dem Roadster der dritten Generation im Jahr 1999 erlangte der MR2 seinen Ruf für exzellentes Handling zurück. Zu diesem Zeitpunkt war es jedoch bereits zu spät, und 2007 fiel endgültig der Vorhang.
Meist erinnern sich die Leute an den MR2 der zweiten Generation, gefeiert werden sollte aber dieser hier. Wie der AE86 bewies auch der MR2 still und leise, dass Toyota weit mehr sein sollte als bloss ein langweiliger Hersteller von Corollas und Carinas.
Vielleicht hätte das Gruppe-B-Programm ihm zu mehr Ansehen verholfen: Dem Prototypen wurde ein mit Koenigsegg konkurrierendes Leistungsgewicht von 1:1 nachgesagt, bei 750bhp auf 750kg. Offenbar war er völlig unberechenbar. Ganz ähnlich wie ich in jenem Fiat.
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