McLaren 765LT: Der reine Verbrenner mit 765 cv

Der McLaren 765LT zählt zu den letzten rein verbrennungsmotorischen Modellen – und wenn schon Abschied, dann mit einem Paukenschlag: Seine Visitenkarte nennt 765 cv, 2,8 s für den Sprint von 0 auf 100 km/h sowie 330 km/h Spitze. Dazu kommen Komponenten des Senna, die ihn auf der Rennstrecke aussergewöhnlich effizient machen.

Nach einem sehr schwierigen Jahr 2020 (siehe Kasten) setzt McLaren bei seiner Erholung unter anderem auf diesen 765LT. In China entwickelt sich diese bereits sehr positiv, im Nahen Osten beginnt sie gerade, während Europa und die USA weiterhin in Wartestellung bleiben. Es ist das fünfte Modell der modernen Ära der britischen Marke, das dem 1997 von Gordon Murray gezeichneten F1 mit verlängertem Heck – Longtail – Reverenz erweist.

Das Prinzip der LT-Versionen lässt sich rasch zusammenfassen: weniger Gewicht, eine für ein besseres Fahrverhalten überarbeitete Aufhängung sowie verfeinerte Aerodynamik durch einen grösseren Flügel und eine ebenfalls verlängerte Front. Dieses Rezept wurde fast zwei Jahrzehnte später, 2015, beim 675LT Coupé und Spider umgesetzt, vor zwei Jahren beim 600LT Coupé und Spider und nun beim 765LT. Vorerst ist er nur als geschlossenes Modell erhältlich; das Cabriolet soll 2021 vorgestellt werden.

Was hat sich verändert?

Gegenüber dem bereits sehr kompetenten 720S wurden vor allem Aerodynamik und Gewichtsreduktion weiterentwickelt – zwei grundlegende Disziplinen jedes Autos mit Sportwagen-Ambitionen. Der vordere Splitter und der Heckspoiler fallen länger aus; gemeinsam mit dem Unterboden aus Kohlefaser, den Luftleitblechen an den Türen und dem grösseren Diffusor erzeugen sie 25% mehr Abtrieb als beim 720S.

Der Heckspoiler lässt sich in drei Stellungen einstellen. In seiner statischen Position sitzt er 60 mm höher als beim 720S, was nicht nur den Abtrieb steigert, sondern auch die Kühlung des Motors verbessert. Seine Funktion als Luftbremse verringert zugleich die Neigung des Autos, bei sehr starken Bremsmanövern vorne einzutauchen.

Wie der 720S verfügt auch der 765LT über die Proaktive Fahrwerksregelung. Sie arbeitet mit hydraulisch gekoppelten Dämpfern an jedem Fahrzeugende und kommt ohne Stabilisatoren aus. Dabei nutzt sie 12 zusätzliche Sensoren, darunter einen Beschleunigungssensor an jedem Rad sowie zwei Drucksensoren pro Dämpfer.

Bei der Jagd nach jedem entbehrlichen Kilogramm liessen die McLaren-Ingenieure kein einziges Bauteil ungeprüft.

Andreas Bareis, Direktor der Super-Series-Modellreihe bei McLaren, erklärt: „An der Karosserie kommen mehr Komponenten aus Kohlefaser zum Einsatz – vorderer Splitter, Frontstossfänger, Unterboden vorne, Seitenschweller, Heckstossfänger, Heckdiffusor und der längere Heckspoiler –, ebenso am Mitteltunnel, am sichtbaren Unterboden und an den Rennsitzen. Hinzu kommen eine Titan-Auspuffanlage (-3,8 kg oder 40% leichter als Stahl), aus der F1 übernommene Materialien im Getriebe, eine vollständige Alcantara-Verkleidung des Innenraums, nochmals leichtere Räder und Pirelli-Trofeo-R-Reifen (-22 kg) sowie Polycarbonat-Verglasungen wie bei mehreren Rennwagen (0,8 mm dünner) … ausserdem haben wir auf das Radio (-1,5 kg) und die Klimaanlage (-10 kg) verzichtet.“

Unterm Strich wurden 80 kg eingespart: Das Trockengewicht des 765LT beträgt nur 1229 kg und liegt damit 50 kg unter jenem des leichtesten direkten Rivalen, des Ferrari 488 Pista.

Hinter dem Cockpit und der Kohlefaser-Monocoque sitzt der bekannte 4,0-l-V8-Biturbo. Seine Motorlager sind fünfmal steifer als im 720S, und dank Erkenntnissen sowie Komponenten des Senna erreicht er 765 cv und 800 Nm. Der 720S bietet 45 CV und 30 Nm weniger, der 675LT 90 CV und 100 Nm weniger.

McLaren 765LT: Grüsse vom Senna

Einige technische Lösungen verdienen besondere Erwähnung, nicht zuletzt weil sie vom spektakulären Senna übernommen wurden. Bareis erläutert: „Wir haben die geschmiedeten Aluminiumkolben des McLaren Senna übernommen, einen geringeren Abgasgegendruck erzielt, um die Leistung bei hohen Drehzahlen anzuheben, und die Beschleunigung im mittleren Drehzahlbereich um 15% optimiert.“

Auch die Keramikbremsscheiben des 765LT sind mit Bremssätteln aus dem McLaren Senna kombiniert. Eine direkt aus der F1 abgeleitete Kühltechnik für die Bremssättel trägt entscheidend dazu bei, dass der Wagen aus 200 km/h in weniger als 110 m vollständig zum Stillstand kommt.

Auch am Chassis gab es Verbesserungen: bei der hydraulisch unterstützten Lenkung, vor allem aber an Achsen und Aufhängung. Die Bodenfreiheit wurde um 5 mm reduziert, die Vorderachsspur um 6 mm verbreitert. Leichtere und zugleich verstärkte Federn sollen für mehr Stabilität und besseren Grip sorgen. Bareis dazu: „Indem wir das Auto vorne absenken und es in diesem Bereich breiter machen, erhöhen wir den mechanischen Grip.“

Ein weiteres sichtbares Zeichen für den enormen technischen Aufwand dieses McLaren 765LT sind die vier dramatisch zusammengeführten Titan-Endrohre, bereit, bei jeder Vorbeifahrt einen Klangteppich freizusetzen, der niemanden unberührt lässt.

In Silverstone – welcher Ort wäre besser?

Ein Blick auf das Datenblatt steigerte die Anspannung vor der Einfahrt auf den Silverstone Circuit zusätzlich und verlieh dieser ersten Fahrt mit dem neuen McLaren noch mehr Gewicht: 0 auf 100 km/h in 2,8 s, 0 auf 200 km/h in 7,0 s und 330 km/h Höchstgeschwindigkeit. Möglich werden diese Werte nur dank eines Leistungsgewichts von 1,6 kg/cv.

Der Vergleich mit der Konkurrenz bestätigt, wie aussergewöhnlich diese Zahlen sind. Beim nahezu augenblicklichen Sprint auf 100 km/h liegt er gleichauf mit Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ und Porsche 911 GT2 RS. Die 200-km/h-Marke erreicht er jedoch 0,6s, 1,6s beziehungsweise 1,3s früher als dieses hochkarätige Rivalentrio.

Wegen der durch den Renngurt eingeschränkten Bewegungsfreiheit wird beim Hineinrutschen in den Schalensitz klar, wie praktisch die erhöhte Mittelkonsole und die an der Tür befestigte Schlaufe sind: Damit lässt sich die Tür beinahe ohne Bewegung des Körpers schliessen. Mittig im minimalistisch gestalteten Armaturenbrett kann ein 8”-Monitor sitzen, über den sich die Infotainment-Funktionen steuern lassen. Er dürfte aus meiner Sicht stärker zum Fahrer geneigt sein, denn jede Zehntelsekunde, in der der Blick auf der Strecke bleiben kann, zählt.

Links befindet sich das Bedienfeld mit Drehreglern für die Modi Normal/Sport/Track von Fahrwerk (Handling, hier lässt sich auch die Stabilitätskontrolle abschalten) und Antriebsstrang (Powertrain). Zwischen den Sitzen liegt zudem die Taste zur Aktivierung des Launch-Modus.

Licht … Kamera … Action!

Zwischen Daumen und den vier übrigen, von Handschuhen geschützten Fingern jeder Hand liegt ein Lenkrad, auf dessen Fläche keine Tasten sitzen. Es erfüllt nur die Aufgabe, für die es ursprünglich entwickelt wurde: die Räder einzuschlagen – die Hupe befindet sich ebenfalls in der Mitte. Hinter dem Lenkrad sitzen die Schaltwippen aus Kohlefaser sowie die Instrumentierung mit zwei Anzeigen neben dem grossen zentralen Drehzahlmesser, deren Darstellung variieren kann. Auf der Rennstrecke ist das sogar zu viel Information; deshalb genügt ein Knopfdruck, um das Kombiinstrument auszublenden und auf einen schmalen Streifen mit den wichtigsten Angaben zu reduzieren.

Akustisch besitzt der Motor beispielsweise nicht die Ausstrahlung mancher Lamborghini. Seine Flatplane-Kurbelwelle verleiht ihm einen etwas metallischeren und weniger charaktervollen Klang, was manchen potenziellen Eigentümern missfallen könnte.

Sehr viel einhelliger fällt das Urteil über die Fahrleistungen aus, obwohl der Schwerpunkt eher auf der Fahrdynamik als auf reinen Performance-Werten lag. Vielleicht liegt es daran, dass die 800 Nm maximales Drehmoment dem Fahrer schrittweise anvertraut werden – die volle Kraft steht erst bei 5500 rpm bereit. Die Beschleunigung fühlt sich daher nie wie ein Schlag in die Magengrube an, sondern wie ein ununterbrochener Schub, der in gewisser Weise an einen sehr starken Saugmotor erinnert.

Die Bremsleistung vermittelt selbst bei besonders dringendem Verzögerungsbedarf Eindrücke, die sonst nur ein sehr effektives und kompetentes Halb-Rennfahrzeug bieten kann. Beim Bremsen von 300 auf 100 km/h bleibt der Wagen im Handumdrehen satt auf der Strecke, nahezu ungerührt, während die Lenkung vollständig frei bleibt, um die Kurvenlinie festzulegen – obwohl Fahrer oder Pilot beinahe mit voller Kraft auf dem linken Pedal steht.

In schnelleren Kurven ist die Lastverlagerung zur Kurvenaussenseite spürbar, etwa in Woodcote vor der Einfahrt auf die Start-Ziel-Gerade. Dort muss man Geduld haben, bevor das Gaspedal wieder ganz durchgetreten werden kann.

In engeren Kurven wie Stowe am Ende der Hangar Straight zeigt sich dann, dass es dem 765LT durchaus gefällt, mit dem Heck zu wedeln, wenn man ihn dazu provoziert. Um ihn wieder geradezurichten, braucht es Aufmerksamkeit und feste Hände; die elektronischen Helfer sind zumindest so lange wichtig, bis man gelernt hat, „die Bestie zu zähmen“. Mit zunehmenden Runden und wachsender Kenntnis von Strecke und Auto lassen sich die elektronischen Hilfen schrittweise freizügiger einstellen oder ganz deaktivieren.

Die serienmässigen Pirelli Trofeo R halten das Auto wie eine Klette auf dem Asphalt. Wer jedoch nicht wirklich auf die Rennstrecke will und einen 765LT als Sammlerfahrzeug für weniger hektische Ausfahrten auf öffentlichen Strassen kauft, wird möglicherweise die optionalen P Zero vorziehen. Schliesslich ist dies kein Senna – also kein Rennwagen, dem nur gelegentlich die Teilnahme am öffentlichen Strassenverkehr gestattet wird.

Technische Daten

Hinweis: Der Preis von 420 Tausend Euro ist eine Schätzung.